太平洋航线
“十一”长假之后，太平洋航线的货量恢复较快，市场总体情况良好，10月底各承运人美西线的舱位利用率大都能达到95%左右，但美东线的恢复力度不如预计得好，舱位利用率稍低于美西，在85%- 95%左右。总体看来，未来市场货量仍会继续恢复，至少维持到11月中旬。此外，受中国出口退税新规则的影响，预计12月份可能还会出现货量小高峰。
10月份，太平洋航线市场总体运力变化不大，但一些承运人宣布了未来几个月乃至明年的运力部署计划。川崎、阳明、韩进和阿拉伯联合国家轮船公司计划于11月底开辟经苏伊士运河的东南亚/印度/美东航线，投入8艘3 500TEU-4 000TEU型船舶；韩进在关闭远东/南太平洋钟摆航线M111之后，取而代之新辟一条连接东南亚、日本和加利福尼亚的泛太平洋航线；马士基除了从本月开始对太平洋航线作结构性调整外，还计划明年中期投入11-12艘超大型船舶，开辟经苏伊士运河的美东航线。
10月份太平洋航线的运价基本和上月持平，但船公司对明年的市场显得相当乐观。继TSA在9月下旬公布了2007年运价恢复计划之后，CTSA也宣布2007-2008年度涨价计划，具体标准为温哥华当地货至少上涨300美金/FEU，到内陆点和小陆桥多式联运货上涨650美金/FEU，经全水路到加东货物上涨500美金/FEU，不迟于2007年5月1日生效实施。
此外，本月太平洋航线上值得关注的事件还有巴拿马的全民公决顺利通过了运河扩建计划。现在，装载大约4 000 TEU的货轮能勉强通过运河，扩建后装载1.2万TEU的货轮将能顺利通过，同时每年通过巴拿马运河的船只数量将从目前的大约1.4万艘增加到1.77万艘。
亚欧航线
“十一”长假对亚欧航线的货量影响比较复杂。总体看来，西北欧航线节前出现了爆舱，节后货量恢复也较快，而地中海航线节前基本没有明显的集中出货情况，货量受节日影响下降幅度较大，节后出现了货量不足的现象，似乎会较早进入淡季。到10月底，许多承运人的西北欧航线已经能够达到满舱满载，而地中海航线的舱位利用率始终在75%-85%左右徘徊。
10月份，亚欧航线的运力调整也是相当活跃，主要来自承运人新船交付带来的船舶替换以及航线挂港调整。马士基又一艘11 000 TEU型大船交付进入AE1线运营；川崎的9 040TEU型系列和阳明的8 200 TEU型系列也各有一艘交付投入亚欧航线进行运力升级；地中海航运向德国船东租赁经营的一艘9 200 TEU型新船日前也在韩国三星船厂交付，即将投入丝绸快航营运；北欧亚在明年１月份前总共有6艘6 541TEU型新船陆续交付，投入亚洲/中东/欧洲航线，并把替下的5 500 TEU型船中的4艘以较低的租金租赁给地中海航运；太平船务和万海宣布已久的远东/欧洲线FES运力提升也终于在本月启动了，4 300TEU型船舶将替换亚欧航线上最小的2 800TEU型船舶。
受西北欧航线节后货量旺盛的推动，FEFC计划10月1日执行的200美元/TEU的GRI计划，在“十一”长假之后得以顺利实施，主要船公司基本都在10月15日之后实现了100美元-150美元/TEU的普涨。与此同时，FEFC以及一些非FEFC成员还宣布将旺季附加费PSS的征收时间延长至11月15日，幅度依旧为90美元/TEU。和西北欧航线不同，地中海航线缺乏货量支持，运价已开始显现疲软之势，GRI涨价基本失败，PSS也不得不取消。
