上个世纪，烟台港曾经辉煌过。比青岛港开埠早37年，直到1909年，吞吐量还高于青岛，可是如今，青岛港的吞吐量已经是烟台港的五倍。
    烟台急了。为此，频频出招，把港口建设作为“十一五”规划的重中之重，争取成
    为远洋航线的基本港，摆脱来自于青岛港的桎梏。
    今年四月，烟台港与龙口港这两个烟台市最大的港口合并为一个港。重组整合后的龙口港由烟台市管的国有独资公司变为烟台港管理的法人独资，法人主体地位保持不变，实行独立核算，自负盈亏；而烟台港则根据《公司法》规定对龙口港行使有限责任公司的股东职权。
    山东港口一直呈现着“多而散”的局面，近3000公里的海岸线上，30个沿海县（市、区）却有26个大大小小的港口，作为山东半岛三大枢纽港口之一的烟台港，在与龙口港“强强联合”之后，凭借自身的实力和龙口港近百年历史的名气，已然成为名副其实的北方航运枢纽之一。
    与此同时，由烟台港直达美国西海岸基本港的远洋集装箱班轮航线（ＣＥＮ）也正式由“月班”升级为“周班”，烟台运往美国的集装箱货物，大部分结束了必须经由青岛港转运的历史。
    随着烟台制造业的发展，欧美成为烟台出口的第一大市场，仅今年前三季度，烟台市对美国市场出口就达到15．1亿美元，占到了全市出口总额的24．5％。可是由于其港口腹地与青岛港重合，加上缺少远洋航线，大量的欧美货源流向青岛。据有关统计，烟台市的远洋出口集装箱中，只有20％是通过烟台港出运的，80％的货量不得不舍近求远，取道青岛港。
    在港航界，“换码头”是件伤筋动骨的事儿，需要付出大量的时间、金钱和安全成本。据业内人士介绍，以40尺集装箱为例，烟台市区到烟台港需400元，到青岛港则要2160元。烟台其他县级市以及威海等，在同样的情况下出口青岛港，少则多花费640元，最多的竟达到2000元。而且烟台、威海欧美航线箱量正以每年30％到40％的速度递增，目前货物年总量已达到11万吨。ＣＥＮ航线周班在坐拥大量货源的烟台运作以后，以其节约的运输成本将会大有可为。
    不仅如此，国际航运用的集装箱主要是20英尺和40英尺两种。针对和日本贸易批次多、数量小的货物运输特点，烟台港、烟台国际海运公司目前正与日方北九州港密切合作，联合推动使用运输便利、节约成本的12英尺集装箱，推动双方在物流方面的务实合作。
    据了解，12英尺集装箱即日本铁路上使用的流通箱，具有便捷、高效、环保、节约费用等特点。利用日本发达的铁路运输网和12英尺集装箱，到达北九州的货物一天之内就可送至东京、大阪、名古屋等地，这对于拉动烟台至北九州之间的物流发展具有积极意义。
    烟台对航运集装箱的“量体裁衣”，使之充分利用了海路联运方式的优势，把烟台港的物流业做活了。
    另外，烟大铁路轮渡的开通，也使烟台作为连接东北与东部沿海以及内陆的节点城市的特色和优势更加突出。走出尴尬的烟台港正在悄悄影响着北方航运的格局。