高速公路沿线是发展现代物流业和布设物流节点的最佳区位
    从构成物流系统的基础设施要素分析，区域物流网络是由实现货物空间转移功能的线路和实现货物空间储存保管功能的节点两部分组成。区域物流网络中，节点要素一般是空间经济活动最密集、最活跃的地方，是物流经济活动的空间“集聚点”或“最高点”。物流节点具有一定的层次性。从宏观角度看，形成区域物流中心城市、次级物流中心城市和一般物流中心城市；从微观角度看，高层次的节点是物流园区或大型物流中心，中等层次的物流节点是小型物流中心或配送中心，基层节点是货运场站。节点的层次越低，数量越多，从而形成金字塔形的空间结构网络体系。
    区域物流网络节点必须具有较强的集聚力和扩散力，才有持续发展的动力源。微观物流网络节点的吸引力来自于以下四个方面：
    1.物流网络节点所在城市的经济发展水平，反映了城市的向心力和辐射能力；2.物流网络节点附近的交通基础设施的建设水平和发达程度，反映了物流网络节点的通达性；3.物流网络节点所在的城镇之间各类物质的相互交换所形成的市场规模，反映了物流网络节点的商品交换程度；4.物流网络节点的开放性，反映了物流网络节点在更广阔的系统里发展的潜力。
    基于这样的原因，微观物流网络节点一般是建立在物流中心城市或城市间的轴线之上，土地资源相对丰富、交通便利的地区。高速公路的发展提高了区域运输网络的通达性、完善了区域城市的物流网络结构，高速公路成为了区域间陆路运输和物流通道中的重要线路。高速公路上不仅存在人流与物流的流动，还有商业流、信息流、金融流、文化流，因此，高速公路沿线适宜发展以商流、物流、信息流和资金流为标准的现代流通业。国外一些调查统计资料表明，城市边缘且距离高速公路20-30km之内的区域是物流网络节点选址的理想区域，以高速公路为轴线所吸引的物流设施距离线路的直线距离约为5-10km，物流设施分布在5km以内的占75.5%，10km以内的占97.1%，所以高速公路5-10km的范围内是发展现代物流业和布设物流节点的最佳区位。
    高速公路服务区拥有发展成为区域物流网络节点的优越条件
    高速公路服务区是在高速公路沿线按一定间距设置，主要为车辆、驾乘人员和旅客提供餐饮、休息、住宿、购物、娱乐、医疗救治、通讯、信息咨询、旅游服务，以及车辆加油、维修、停车、清洁等服务和设施的场所，它包括休息、停车和辅助设施三部分。目前高速公路服务区主要用来满足人和车的基本休息需要，服务区在区域物流网络中的优势没有得到充分的挖掘和发挥。我国高速公路服务区的建设投资巨大，如何使其建设合理，物尽其用并带来巨大收益是目前研究的重点问题。作为高速公路上重要的节点，高速公路的服务区汇聚了人流、车流、信息流，拥有发展成为区域物流网络节点的若干优越条件，可以进一步挖掘服务区发展物流的能力，提高高速公路服务区的经济效益。高速公路服务区拓展成为区域物流节点的优势主要表现在土地资源、区位和信息三个方面。
    1.土地资源优势。
    土地资源优势使服务区易于发展成为物流集散中心。服务区一般占地较大，按照国家有关部门规定，高速公路服务区用地为60-80亩，停车区用地为15-18亩，满足物流集散中心对场地的要求。将服务区作为物流集散地，利用其位于高速公路旁，承接车辆方便，具备运输快捷和方便的优势，以及途经和辐射的地区工商业比较发达，有较大的物流市场需求的特点，可以建立小件货物快速运输系统，开展运输、仓储、配送、中转、包装、报关等综合性物流服务。
    2.物流区位优势。
    高速公路互通使服务区的物流区位优势明显提高。互通是交通轴的立体交叉区域，具有加剧人口聚集、产业聚集的作用，并且在互通处易于发生货物的停留和周转，也便于进行人员的休息、车辆的养护和维修，因此高速公路服务区一般都临近互通。伴随着互通带来的人口聚集、产业聚集，互通附近的物流量会得到明显的增加，这使得高速公路服务区具有更明显的物流区位优势。
    在高速公路与其他高速公路、铁路、省道干线交叉处构成的互通，是快速交通干线的立体交叉。按城镇、乡村到达互通所需的时间分类，根据日本1975-1990年有关统计资料对高速公路互通附近的人口、周边城镇乡村市场零售额、周边地区第三产业的从业人数进行聚类分析，得到结果见下表：
    根据表中结果，可以得出以下结论：
    (1)高速公路互通对人口有明显的聚集效应。距离立体交叉的距离越近，人口的增长越明显，呈现出与立体交叉接近性越好，人口增长指数越高、越突出的趋势。
    (2)高速公路互通对周边城镇乡村市场零售额具有明显的带动作用。距离互通越近，区域市场零售额增长指数越高。区域市场零售额的增加意味着市场的繁荣、货物交流量的增大，城镇之间各类物质的相互交换所形成的市场规模迅速增长。这样就势必对物流节点设施建设提出更高的要求，也为利用服务区发展现代物流提供了更好的市场基础和条件。
    (3)高速公路互通增加了周边地区第三产业的从业人数。第三产业发展水平已经成为衡量某个地区物流业发展水平的重要指标，而第三产业从业人数可以从一个侧面反映该地区的第三产业发展水平。距离互通距离越近，第三产业从业人数增长的比例优势越明显。
    根据上述的分析可以看出，距离高速公路互通的时间越短，城镇和乡村区域人口增加率越高，即使除去大都市圈的波及效应这一趋势仍然成立；人口聚集的增长指数与时间距离密切相关；人口规模较小的城镇倾向于向高速公路互通集聚的趋势明显。同时高速公路互通区域不仅会使市场零售额增加，也使得第三产业有较大的发展。高速公路服务区紧邻互通，其所在的位置在物流网络中无疑具有十分重要的区位优势。
    3.信息网络优势。
    高速公路服务区可以利用高速公路管道通信系统优势，建立物流信息港。高速公路本身配有管道通信系统，为建立高速公路网络配送系统和信息交换平台提供了较好的条件。利用这个通信系统，建立高速公路网络的全线联网配载系统，为物流系统提供物流数据交换平台，即电子物流，有利于建立服务区物流信息港。
    高速公路服务区拓展为区域物流节点的原则
    1.服务区功能要同时满足高速公路交通流和区域物流需求的原则。
    高速公路服务区的设置主要是根据其沿线自然环境、地形地物因素、社会环境、人文景观，结合路线主体方案（如互通立交、收费站等）布置、行政区划、城镇分布的特点，综合确定。主要服务于行驶于高速公路的司乘人员休息和用餐需要，以及为车辆提供加油、维修方面的保障服务。而在规划具有物流服务功能的服务区时，要充分考虑高速公路沿线和影响区域的物流需求与物流特征，合理设置服务功能与确定建设规模，既要满足高速公路交通流的需求又要满足区域物流的需求。
    2.服务区物流节点与区域物流系统统一规划原则。
    在高速公路沿线设置服务区时，应把可以作为物流节点的服务区纳入到区域物流节点规划中，通过综合分析研究服务区辐射区域的城镇空间布局、产业结构、经济发展水平等因素，合理确定其在区域物流系统中的层次和功能，充分发挥服务区在高速公路沿线及影响区域的经济带动作用。
    服务区的设置通常在高速公路与其他公路，或者几条高速公路的衔接点附近，并且分属于不同的行政区县，这样，服务区所设置的地点通常也是重要的物流集散点，如果服务区附近已经建有物流节点，那么在考虑高速公路服务区功能设置时就可避免物流设施的重复建设。如果由于经济、社会发展的种种原因，在物流区位优势较好的服务区周边还未建设各种物流节点，在高速公路服务区设置或预留设置物流服务功能，建设或预留物流服务设施将是十分必要。这样，服务区的物流节点功能就能与高速公路的物流通道功能结合起来，既能高效服务于区域物流发展需要，又可以提高服务区的经营效益，实现双赢。
    3.服务区物流节点一体化规划原则。
    经过10多年的发展我国高速公路已具有完善的服务区网络。优越的交通地理位置和巨大的潜在物流需求使我国的高速公路服务区物流节点可能形成一体化的高速公路服务区物流系统，形成服务区企业物流联盟。因为高速公路分段建设，分段经营的特点，高速公路服务区物流节点一体化也会先分段实现，再逐步实现各段服务区物流节点的一体化。