美国物流市场
在威尔逊和达那尼所著“Managing Logistics in a Perfect Storm”一书(Prologis and Cass信息系统公司，2001年6月)中，作者向我们展示了美国物流市场发展的有趣历史。根据这份报告，物流运作成本最主要的三大构成要素是：库存、运输和管理。2000年，总的商业物流成本超过1万亿美元，占名义GDP的10.1%。
库存成本：主要由利息、税收、损耗、市值跌落、保险和仓储构成。过去40年中，除了在萧条时期增长到30%左右之外，库存率相对比较稳定，大约维持在25%左右。
运输成本：在美国，由于城市间卡车运输是重要的运输方式，卡车运输业在运输成本中占大头。
管理成本：这项费用可归因于物流管理，并且它占物流总成本的比例少于5%。
威尔逊与和达那尼将美国物流市场分析分成两个时期：1）1960—1979年；2）1980—2000年。在第一个20年中，物流成本平均占名义GDP的14.4%，运输成本占名义GDP的8.2%（图26）。
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图26 美国市场：商业物流成本，1980-2000
年份名义GDP 商业库存 库存率 物流成本（10亿美元）物流总成本物流占GDP 库存占GDP 运输占GDP
（10亿美元）（10亿美元） 库存成本 运输成本 管理成本 （10亿美元）的比例（%） 的比例（%） 的比例（%）
1960 0.53 125 25.0% 31 44 3 78 14.7 5.8 8.3
1961 0.55 125 25.1% 31 46 3 80 14.6 5.6 8.4
1962 0.59 133 25.0% 33 52 3 88 14.9 5.6 8.8
1963 0.62 137 25.0% 34 56 4 94 15.2 5.5 9.0
1964 0.66 141 25.0% 35 60 4 99 15.0 5.3 9.1
1965 0.72 152 25.0% 38 64 4 106 14.7 5.3 8.9
1966 0.79 168 25.7% 42 68 4 114 14.4 5.3 8.6
1967 0.83 181 25.0% 45 72 5 122 14.7 5.4 8.7
1968 0.91 194 25.0% 48 78 5 131 14.4 5.3 8.6
1969 0.99 210 25.0% 53 82 5 140 14.1 5.4 8.3
1970 1.04 222 25.0% 56 91 6 153 14.7 5.4 8.8
1971 1.13 236 25.0% 59 91 6 156 13.8 5.2 8.1
1972 1.24 256 25.0% 64 97 6 167 13.5 5.2 7.8
1973 1.39 304 27.2% 83 108 8 199 14.3 6 7.8
1974 1.50 360 29.0% 104 116 9 229 153 6.9 7.7
1975 1.64 384 25.3% 97 116 9 222 13.5 5.9 7.1
1976 1.82 408 25.0% 102 133 9 244 13.4 5.6 7.3
1977 2.03 444 25.0% 111 150 10 271 13.4 5.5 7.4
1978 2.30 517 27.0% 140 175 13 328 14.3 6.1 7.6
1979 2.57 616 30.0% 185 193 13 393 15.3 7.2 7.5
在70年代的下半期，由于运输服务不可靠，制造业和配送业不得不在处理过多的库存方面耗资，并且过剩的存货储存在在主要城区。唯一的例外就是路上运输业有显著的增长，因为私营卡车运输业是由制造商和配送商经营的。
在第二个20年（1980-2000）中，为了降低物流成本，物流提供商对运输业进行了一些改革。物流成本由1980年占名义GDP的7.6%降至90年代的6%。在80年代初期，
快递业务经营者，如联邦快递创造了“即时送达服务”，联邦邮包服务将快循环获取包裹提升到一个很高的水平（图27）。
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图27 美国市场：商业物流成本，1980-2000
年份 名义GDP 商业库存 库存率 物流成本（10亿美元） 物流总成本 物流占GDP 库存占GDP 运输占GDP
（10亿美元） （10亿美元） 库存成本 运输成本 管理成本 （10亿美元）的比例（%） 的比例（%） 的比例（%）
1980 2.80 692 31.8% 220 214 17 451 16.1 7.9 7.6
1981 3.13 747 34.7% 259 228 19 506 16.2 8.3 7.3
1982 3.26 760 30.8% 234 222 18 474 14.5 7.2 6.8
1983 3.54 758 27.9% 211 243 18 472 13.3 6 6.9
1984 3.93 826 29.1% 240 268 20 528 13.4 6.1 6.8
1985 4.21 847 26.8% 227 274 20 521 12.4 5.4 6.5
1986 4.45 843 25.7% 217 281 20 518 11.6 4.9 6.3
1987 4.74 875 25.7% 225 294 21 540 11.4 4.7 6.2
1988 5.11 944 26.6% 251 313 23 587 11.5 4.9 6.1
1989 5.44 1005 28.1% 282 329 24 635 11.7 5.2 6.0
1990 5.80 1041 27.2% 283 351 25 659 11.4 4.9 6.1
1991 5.99 1030 24.9% 256 355 24 635 10.6 4.3 5.9
1992 6.32 1043 22.7% 237 375 24 636 10.1 3.8 5.9
1993 6.64 1076 22.2% 239 396 25 660 9.9 3.6 6.0
1994 7.05 1127 23.5% 265 420 27 712 10.1 3.8 6.0
1995 7.40 1211 24.9% 302 441 30 773 10.4 4.1 6.0
1996 7.81 1240 24.4% 303 467 31 801 10.3 3.9 6.0
1997 8.32 1280 24.5% 314 503 33 850 10.2 3.8 6.0
1998 8.79 1323 24.4% 323 529 34 886 10.1 3.7 6.0
1999 9.30 1379 24.1% 332 554 35 921 9.9 3.6 6.0
2000 9.96 1485 25.4% 377 590 39 1006 10.1 3.8 5.9
1980年以来，运输成本占名义GDP的比例已降至5.9%，即使在1991年—1992年萧条和低增长时期也是如此。更重要的是，80年代平均库存费用中占名义GDP的比重超过6%，而在90年代和2000年却降至3.8%。简而言之，物流改变了发达国家基本的商业运作模式。
图28 美国：商业物流成本新指数，1980-2000（略）
中国物流市场的推算
2000年末，中国的名义GDP值已达到89400亿人民币（10770亿美元），因此我们认为中国的经济大致与1970年的美国经济规模持平。在过去的10年中，中国名义GDP（1990—2000年）每年增长17%，明显高于美国1960年—1970年间的7%的增长率。
1970年，美国物流成本占名义GDP的14.7%。库存费用占名义GDP的5.4%，而运输成本占8.8%。在2000年中国名义GDP值达到10770亿美元的情况下，我们认为中国市场的物流成本可能高于1580亿美元，或者是名义GDP的15%。做此估计主要基于以下两方面理由：
1） 运输业被严重分割的局面以及大多数运输形式（铁路运输、卡车运输和远洋运输）的低效率必然导致高昂运输成本的产生。
2） 仓储设施十分落后，根本不能满足跨国公司最基本的需求。生产厂家库存量较高，必然导致库存费用的增加。
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2000年末中国市场物流成本的估计占国家名义GDP的20%，或大概是2150亿美元。这项估计得到各级政府统计部门和物流媒体的广泛支持。我们认为大部分的物流成本发生在库存和运输上。中国入世将促使中国改进低效率的物流市场，由此必然引起物流成本的降低。
根据马士基中国区总经理BO GABOWSKI先生的观点：“中国市场的地位愈发显得重要，不仅是因为他持续不断地渗透到世界经济。”马士基还坚信随着中国的入世，对高质量、低成本和高效率的配送服务的需求将呈上升趋势。
中国第三方物流显著上升
根据各主要行业的资料，在美国，第三方物流的市场渗透率估计是8%，在欧洲则是10%。在亚洲，我们相信很明显低于5%，并且我们估计中国物流市场第三方物流的市场渗透率只有2%，这同样暗示了去年430亿美元的第三方物流市场，不到美国市场的1/10。
在下一个10年（2000—2010年），我们认为第三方物流服务提供商的年增率将达到20%，我们保守的估计是16%，乐观的估计是25%，然而在2002年—2005年，我们相信年增长率将达到30%或更高。因为中国入世将极大刺激巨大的第三方物流服务需求。
我们对于第三方物流市场增长的预测是：中国的名义GDP增长率将是美国的1.5倍，而且这一预测是基于以下三方面因素作出的：
1） 中国名义GDP的较高增长：1980—2000年，中国名义GDP增长大概是美国1950—1970年的2.7倍。我们预测2000—2020年的名义GDP增长率将是美国1970—1990年名义GDP增长率的1倍至2倍之间。（图30）
图29 中国3PL增长率，2001-2010（略）
图30 中美名义GDP增长比较（略）
2） 效率的提高导致物流成本的减少：由于中国向全球开放其经济和贸易，我们相信，跨国公司和外国物流服务提供商的影响，将推动中国物流供应链管理的改进。在80年代，象联邦快递和联合邮包公司一样的运营商，通过采用改进后的递送运作方法，降低了美国经济的物流费成本。我们认为由于外国物流公司被允许进入中国市场，物流总成本将从现在估计的占名义GDP的20%的水平降至2010年的15%。（图32）
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图31中国物流市场增长率，2001-2010（略）
3） 已增长的第三方物流市场渗透率：我们预计第三方物流市场渗透率将从现在的2%上升至2010年的5%。跨国公司将供应链管理功能外包给那些能以合理的成本提供全球物流网络和高质量服务的第三方物流公司，这将促进中国第三方物流的增长。
我们相信我们对第三方物流增长率的估计是一个现实的保守的估计，这是因为大部分有关物流研究的出版物都预测全球第三方物流服务市场在未来的5到10年将维持15%的年增长率。
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图32 中国第三方物流市场潜力的评估，2000-2010
2000 2001E 2002E 2003E 2004E 2005E 2006E 2007E 2008E 2009E 2010E
名义GDP（10亿美元）
-2.0×美国GDP增长 1077 1271 1500 1770 2088 2464 2908 3431 4048 4777 5637
-1.5×美国GDP增长 1077 1223 1388 1575 1787 2029 2303 2613 2966 3367 3821
-1.0×美国GDP增长 1077 1174 1280 1395 1520 1657 1806 1969 2146 2339 2550
名义GDP（10亿人民币）
-2.0×美国GDP增长 8940 10549 12448 14689 17332 20452 24133 28476 33602 39649 46785
-1.5×美国GDP增长 8940 10147 11517 13072 14836 16839 19112 21692 24620 27943 31715
-1.0×美国GDP增长 8940 9745 10622 11578 12620 13755 14993 16342 17813 19416 21163
物流占GDP的百分比 20.0% 19.5% 18.5% 17.5% 16.5% 16.0% 15.5% 15.3% 15.0% 14.8% 14.5%
物流市场（10亿人民币）
-2.0×美国GDP 1788 2057 2303 2571 2860 3272 3741 4343 5040 5848 6784
-1.5×美国GDP增长 1788 1979 2131 2288 2448 2694 2962 3308 3693 4122 4599
-1.0×美国GDP增长 1788 1900 1965 2026 2082 2201 2324 2492 2672 2864 3069
第三方物流渗透率 2.0% 2.3% 2.8% 3.3% 3.8% 4.2% 4.5% 4.7% 4.8% 4.9% 5.0%
第三方物流市场（10亿美元）
-2.0×美国GDP增长 35.8 47.3 64.5 84.8 108.7 137.4 168.3 204.1 241.9 286.6 339.2
-1.5×美国GDP增长 35.8 45.5 59.7 75.5 93.0 113.2 133.3 155.5 177.3 202.0 229.9
-1.0×美国GDP增长 35.8 43.7 55.0 66.9 79.1 92.4 104.6 117.1 128.3 140.3 153.4
物流市场增长率（%）
-2.0×美国GDP增长 15.0 11.9 11.6 11.3 14.4 14.3 16.1 16.1 16.0 16.0
-1.5×美国GDP增长 10.7 7.7 7.4 7.0 10.1 10.0 11.7 11.6 11.6 11.6
-1.0×美国GDP增长 6.3 3.4 3.1 2.8 5.7 5.6 7.2 7.2 7.2 7.2
第三方物流市场增长率（%）
-2.0×美国GDP增长 32.3 36.3 31.6 28.1 26.5 22.5 21.3 18.5 18.4 18.4
-1.5×美国GDP增长 27.3 31.1 26.5 23.2 21.6 17.8 16.6 14.0 13.9 13.9
-1.0×美国GDP增长 22.2 25.9 21.5 18.3 16.8 13.1 12.0 9.5 9.4 9.3
E=摩根斯坦利研究预测
来源：公司数据，摩根斯坦利研究
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未来何在？
在目前第二方物流市场分散，第三方物流市场发展潜力强大的情况下，中国的物流市场将走向何方？我们预测其未来走势：
从分段到一体化：客户对毫无麻烦的、畅通无阻的一体化物流服务需求增强。国外物流公司和国内领先物流提供商力求提供这种服务。分散的物流服务可能消失。近期而言，畅通的一体化服务可能会受到最近美国恐怖袭击事件的影响。我们首席经济学家认为日益分散的趋势会引起世界反对全球化。同时，我们觉得中国在世界贸易增长中扮演重要的角色是不可阻挡的。从长远来看，全球化及一体化物流服务会成为主流。
从分散到合并：伴随着中国的入世、国外竞争的加剧，低效率的小公司将被淘汰出局。只有迅速做出调整的大公司才能生存发展下去。在我们看来，合并会产生值得投资的少数领先企业。这与国外的做法也一致。例如，美国快递公司，从1975年到1995年进行了很重要的合并重组。在这期间，联邦快递公司、UPS、Airbourne和Emery将其美国快递市场份额由20%增至75%。
从基础物流到增值物流：比较欧洲第三方物流与中国所谓的第三方物流（图34）所能提供的服务的不同以及所提供的服务与客户需求之间的差距，我们可以看出，中国物流提供商仍须向更先进的一体化物流拓展服务。
从笼统到专业：两个专业化领域即将产生。其一是商品的专业化，例如快速流动的消费品以及诸如个人电脑和手机之类的高价值商品。另外就是城市之间和市内的物流服务。正如前面地理部分所阐述的，中国的大城市会继续发展，而且，城市的交通管制会限制白天从其他城市进城的货车的通行。市内所有的物流专业公司，如Tianyi 和Dazhong发展公司也会得到发展。
图33 欧洲第三方物流业务
传统一体化物流 比例 先进一体化物流 比例 高级一体化物流 比例
仓储 83 运输（工厂间的） 63 海关服务 33
运输（外部的） 82 订单 54 I &C系统 29
原材料和库存 81 运输（工厂内的） 53 产量控制 28
装船 72 包装 50 质量控制 20
分销 72 产品策划 49
仓储（产品加工） 49
采购 46
获得（Procument） 39
来源：中国仓储协会，摩根斯坦利研究
图34 中国仓储协会调查：中国第三方物流业务
制造企业 商业企业
其它 20% 7%
包装 4% 14%
城市内的配送 28% 43%
长途运输 36% 21%
仓储 21% 37%
来源：中国仓储协会，摩根斯坦利研究
图35 中国仓储协会调查：公司需要的第三方物流服务
仓储和运输 38%
长途运输 35%
市场配送 30%
包装和加工 34%
系统设计 11%
条形码 10%
信息服务 CAPut!’%
原材料检验 13%
海关清关 CAPut!’%
收款 CAPut!’%
来源：中国仓储协会，摩根斯坦利研究
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从规模到技术：咨询方式、开放式合同而不是基于数量大小的指令，不断地推动着第三方物流的发展。第三方物流不只是经济增长的结果，它的一个重要作用是促进企业在经营困难时期更加关注供应链的低效率。
从资产重心到技术至上：分散资产提高灵活性。良好的第三方物流公司承担较低的固定成本风险。在美国，非资产性物流公司比资产性公司提供更高的增值服务。资产性公司因缺乏非资产性公司的灵活性而受到市场的惩罚。在中国，一定的资产战略储备是保障服务质量和提供消费信用的基础。
从封闭式合同到开放性合同：新的物流合同通常包含合作的形式以及与客户分享费用的节省。
从全国性的到区域性的/全球性的：大公司日益发展成为跨国公司，享有跨国公司身份的第三方物流提供商仍然获利，并以当地的运营商为代价。选择全球性的物流提供商，很关键的一个因素，就是要看其运营基础和设施是否能满足客户的在多国外包、运输、仓储、配送、交付等方面的需求。
总之，供应链管理是通过一体化的方式，使总成本最低化，通过技能、技术和有形资产的组合向客户提供增值服务。我们认为，认识到这些趋势的公司将会胜出。
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现有的参与者
大多数物流服务提供商声称自己是第三方物流公司，而实际上他们中的大部分提供的是一种第二方物流与第三方物流的混合服务，还只具有第二方物流的业务规模。由于运输服务质量差，在中国很难找到纯粹的第三方物流公司。第三方物流服务的提供商倾向于完成第二方物流的一些基本功能。在这一部分，我们来看看来自不同行业的各类公司以及它们的种类（外商独资、合资、本土）。
商业起源
在途运转中的货物。大多数物流提供商都是从处理运转中货物起步。他们主要是信件/包裹快递公司、货运公司和船务公司。全国性的公司是由各部委成立的国有企业，如中外运（外经贸部）、中远（船舶总公司）、中国邮政、中国铁路以及EAS（公安部）。它们中的大多数拥有巨额资产、行政优势以及与其他国有企业之间的良好关系。然而他们的优势有可能成为其向高附加值服务提供商转变的一个负担。由于主要资产和收入来自运输，他们不可能把管理的完全重点放在发展第三方物流上。另外，这些资产也许还达不到现代物流服务所要求的质量标准。这些公司缺乏一体化物流管理的技能和经验，如果要加强现有的管理，这些公司还必须付出巨大的努力。所列举的运输公司中的大多数，如中国
东方航空公司、中国南方航空公司、中远太平洋公司、中商股份以及中国海运集团，仍是运输型公司，而不是第三方物流公司。
仓储中的货物。这是指仓储公司。主要有中国物资储运总公司。由于政府鼓励建设地区性的配送中心，因此在这一领域会有很多机会。土地并不稀缺，主要看能否提供综合性的仓储、包装、简单组装、分拣和标签服务。
最后的角落（The last mile）。如前所探讨的，巨大的城市居民群体和交通管制使得门到门服务成为专业服务。这一领域的公司倾向于成为未上市的小公司或者成为上市公司（如Tingyi、Dazhong）的子公司。
外国公司。这些公司很想组建合资物流公司，如圣安达（胜科子公司）、APL物流、Danzas、TNT、马士基及Inchcape。这类公司具备现代物流技术和经验以及全球网络方面的优势。我们相信，中外合资的物流公司凭借其完美的联合将成为难以抗衡的参与者，而纯外资公司在中国缺乏客户网络，因而无法及时形成关键的规模来参与竞争。
物流服务的受众。大量的制造商和分销商将正入加入到物流服务的竞争中来。例如海尔物流和Tingtong(Tingyi 的子公司)，这两家公司将其自营配送部门转变成独立的物流服务公司。他们具有利用现有规模去构建一个地区性配送中心网络以及扩大外包业务量的优势。例如，Tingyi2000年收入的8%达到5.6亿美元，这是自营物流业务的保守起点。
按所有制分类。由于企业注册的限制和历史的原因，这种分类将参与者分为纯本土、合资和外商独资三类。随着中国入世，中国物流的大部分领域都将向外国竞争者开放。我们期待着能在这一产业看到通过兼并与收购方式实现的重大合并。
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上市公司及其兼并与收购的潜在可能性
发现赢家
在物流行业不存在单一的制胜战略。无论是全方位服务的提供商，还是部分服务提供商都有可能成为赢家，只要他们能有效发挥自己的优势。
图36列出了物流领域不同参与者的主要特征，这也可用作挑选赢家的清单。
图36 成功物流提供商的主要特征（略）
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现有的上市公司。中国华润宣布了一项计划，准备由一个大型多元化的集团公司转变为在
香港和大陆都领先的分销（配送）商，尽管其分销（配送）和物流服务与我们的第三方物流的概念有很大差异。另外，华润仍在与其母公司协商争取得到在中国的分销（配送）资产，但收获甚少。
和纪黄浦在运输资产之外还拥有巨大的港口资产。行业资料显示和纪黄浦已与公司合作计划在
北京经营超市连锁店物流。第三方物流需要对资产控制、客户关系、地理覆盖、供应链管理技术进行有效的整合（图36），我们相信这两家公司具有第三方物流的潜质。双方都没有大量运输资产的包袱，有的只是和纪黄浦具有战略地位的港口所形成的全球网络。
其他物流公司仍采用第二方物流战略。中远太平洋、中国海运发展、中国东方、港龙以及北京首都国际机场仍没有任何向第三方物流发展的举措。这些公司看来不具备为实现全方位第三方物流服务所应具备的制胜特征，但是作为第二方物流公司，他们却被很好地定位在利用中国物流的发展并从中获取更大利益方面。（中远集团在中国有一些物流运作，但这些业务是否会注入中远太平洋和中远国际还不确定。）中商股份拥有大量的港口资产。在蛇口的一家名称为圣安达的第三方物流公司是中商股份与胜科物流成立的赢利性的
物流企业。胜科物流在新加坡上市。
中商控股还参股（股份较少）了一家名叫Dichain的第四方/第五方物流公司，这是一家专营物流管理软件的咨询型的软件公司，2001年开始赢利。两家公司的发展还需要进一步跟综，尤其是从母公司注入的物流资产。在这些第二方物流企业当中，我们更倾向于港口公司，而不是海运和航空运输公司。从图37和38可以看出，港口业务既享有较高的边际利润，又享有较高的回报，这是因为高吞吐量都集中在主要的港口。相反地，海运和空运却只能超负荷地参与竞争，而且边际利润和回报率都很低。
对第二方物流转变为第三方物流的观察
为了解释为什么许多第二方物流公司转变为第三方物流公司，以及资产型的第三方物流公司转变为非资产型的第三方物流公司，我们对这些参与者组成的不同的群体的边际成本（图37）和资产（图38）作了比较。就象前面我们所说的，第三方物流无法创造额外的EBITDA边际利润，这是因为他们通过帮助客户节省费用而获得收益。第二方物流的EBITDA边际利润比第三方物流的EBITDA边际利润要高，因为他们有更多的运营优势承担更多的市场风险，但由于是资产型公司，他们的资产周转率却较低。第三方物流的美好前景在于高销售带来的高回报率，同时具有低资产性和高增长性。1999年Exel的税后回报率是25.7%，而中国第二方物流的回报率却不到10%。为了追求高回报和高增长，许多第二方物流公司正在向第三方物流公司转变，一些资产型的第三方物流公司正在向非资产型的第三方物流公司转变。
尽管这些未上市的公司，诸如中外运、中远集团、中国邮政、EAS及宝供物流等，他们的第三方物流业务规模还很小，但他们总是在寻求兼并与收购，以开始向第三方物流转变的第一步。前三家公司计划在海外上市。图42是精选的全球物流公司的一些数据，我们将可比估价也列进去了。
图37 不同物流公司的EBITDA边际利润率（2000）
非资产型第三方物流公司
Eagle 美国空运公司 15%
Expeditors Intl Wash Inc 28%
C H Robinson Worldwide Inc 31%
资产型第三方物流公司
UPS 20%
FDX 11%
Detsche 邮政 10%
中国的第二方物流公司
中商股份 29%
中远太平洋 58%
中国海运发展 32%
北京首都国际机场 60%
来源：摩根斯坦利研究
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图38 物流提供商EBITDA下降比率（1999）
非资产型第三方物流公司
Eagle 美国空运公司 18%
Expeditors Intl Wash Inc 14%
Exel 31%
资产型第三方物流公司
UPS 21%
FDX 46%
TDG 50%
中国的第二方物流公司
中商股份 51%
中远太平洋 56%
中国海运发展 71%
北京首都国际机场 21%
来源：摩根斯坦利研究
图39 不同物流企业的回报率（2000）
非资产型第三方物流公司
胜科 35%
Exel 12%
资产型第三方物流公司
Detsche 邮政 29%
UPS 23%
Fedex 15 %
中国的第二方物流公司
中商股份 8%
中远太平洋 14%
中国海运发展 6%
北京首都国际机场 7%
南方航空 1%
东方航空 -2%
来源：公司数据，摩根斯坦利研究
图40 物流公司边际利润率和回报率比较（2000）（略）
图41 中国公司资产比较（略）
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图42 全球物流公司：可比估价，2001E-2002E（略）
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图43 谁有可能是第三方物流的胜者？（略）
兼并与收购—成功之路
我们认为本土的第二方物流与外国的第三方物流从理论上说是完全匹配的。但从大量观点来看，这种匹配存在两个主要障碍。投资回报率的不同使得合资条款很难达成。另外，中国的会计制度也存在一些问题。第二方物流投入大量的现金或有形资产，而第三方物流投入的知识产权等无形资产。达成一项交易需要创意。就象酒店所有者和经营者之间通过管理做出的安排，或者类似的其他变通形式。由于中国市场潜力巨大，我们相信，在中国市场出现越来越多的合资企业只是一个时间的问题。
下面我们要介绍兼并与收购的几种模式，并从正反两方面进行分析。我们认为，在未来的5年内，中国物流行业将会看到以3PL+3PL、快递收购3PL、及2Pl+2PL等三种模式进行的兼并与收购。
3PL+3PL：我们已经看到许多这样的案例，关于一家3PL收购或兼并另一家3PL以实现优势互补，比如国际特许经营、本土优势及行业专家等。通常一家3PL愿意收购另一家资产较少的3PL以避免回报率的降低。我们相信这是一种成功的模式。
快递收购3PL：我们认为，对快递公司而言，这是最好的一种模式。由于快递公司完全依靠数量赚钱，所以看起来快递公司发展慢、增长也不稳定。快递运营者所做的是低成本运作的网络服务业务。通过收购一家低资产性的3PL，快递公司就能进入一个高成长性的第三方物流业务，从而提高回报率。同时通过利用3PL的技术，还能完善网络。
3PL收购2PL：这种情况很少见。3PL是供应链的管理者，或者从本质上说它是知识的管理者，它的任务是利用市场中的最佳资源为客户实现最大限度的成本节约。拥有有形资产会是一种障碍，因为利用自身的条件可能并不能满足客户的最大利益。重资产性会降低回报率。但是，在中国，由于市场的低效率，如合同违约率高、设备不合格等，3PL不得不拥有一些战略性的资产来保证服务的质量，例如拥有小型的车队以备用。
2PL收购3PL：这种模式与前一种模式有同样的障碍问题,那就是用自身的条件可能并不能满足客户的最大利益。一家2PL想要拓展成一家3PL，将面临一次痛苦的决策：它必须先剥离一些自己的资产，然后收购一家3PL。这并不是一个坏举动。大多数2PL已经看到自己的超能力运作（over-capacity）以及边际利润薄、空间不大的现状，而3PL仍然是具有很大发展空间的未开发的市场。关键是要找到一个以合适的价格收购资产的收购方。如前讨论的，一些2PL正在内部开发3PL业务。尽管有一些可能成功，但我们相信最安全的途径就是与一家有经验的3PL外国合作伙伴合资。
2PL+2PL ：多年来，全球运输业已经成了低回报的同义词。解决这一问题的办法是合并，在航空公司和集装箱班轮公司当中我们已经看到许多合并的发生。在2PL领域，横向联合优于纵向联合，因为前者改进管理重点，并且通过经济手段来降低成本。
