空客公司与中国开展工业合作的历史已经超过了20年，随着天津A320系列飞机总装厂的建立，近日空客宣布，未来将逐年提高在中国的飞机转包业务金额，而中方也即将参与A350飞机项目5%的机身制造工作。在空客的生产战略中，中国扮演着怎样的角色？  
　　《中国经营报》：空客目前在全球只有德国汉堡和法国图卢兹两地拥有飞机生产线，为何最终选择在中国建造另外一条生产线？ 
　　戴丹利：在天津建造总装线的事情最早在2005年9月提起，这个项目空客与中方前后一共开了12次会议，2006年5月谈判成功，2007年6月双方签订合同。这个速度在大项目谈判中很罕见，非  
常迅速。空客在中国有长期的发展承诺，而不单单是卖几架飞机那样简单。中国的航空业发展迅速，我们看到了，其他竞争者也注意到了。所以A320总装线选择落户中国。另外，生产线的落成将会对A320在中国的市场有所帮助，有助于提升空客在中国的市场份额。 
　　《中国经营报》：在中国建立总装线时，天津、珠海、上海和西安四个城市同时进入了备选行列，为何最终天津夺得了桂冠？ 
　　戴丹利：事实上，2005年12月空客就已经开始在天津、珠海、西安和上海四个城市中选择。经过考察后，我们建议的两个备选方是天津和珠海，最终取舍由中国政府决定。西安和上海先出局，都有各自的原因。西安不适合的原因主要在于地理位置，它离港口太远，而空客飞机的零部件主要依赖海运运输，如果选择其空运成本会高出三倍。此外，上海拥有繁忙的国际机场，而我们的总装线必须进行大量的飞行测试，在上海争取飞行时刻比较困难。珠海的地理位置决定了运费相对便宜，但它落选是因为气候的影响，比如台风等天气。最终中国政府选择了天津，我们对这个决定也很满意。 
　　　 《中国经营报》：目前无论是空客还是波音，最大的难题不是市场订单，而是生产能力。目前手中的订单已经让你们满负荷生产。那么，空客在天津的总装线是否有增产的打算？  
　　戴丹利：天津生产线每个月生产4架，这已经是2013年空客全球总产量的10%，这个份额是欧洲工会可以接受的，不能再增加了。目前，空客和中方的协议还是如此，没有增产的计划。当然中国的航空市场发展强劲，不排除将来会增加产能的可能。 
　　《中国经营报》：另外，中国政府目前在倡导“大飞机项目”，空客是否有计划与中方合作？ 
　　戴丹利：空客对中国设立大飞机项目并不吃惊，因为中国有能力建造自己的飞机。但由于对项目结构、国际合作等方面不了解，因此谈论空客是否会成为合作者为时过早。这不是一个是或者否的问题，如果大飞机项目中涉及国际合作，我们当然有兴趣参与。