摘 要：随着社会和经济的发展，作为“第三利润源泉”的物流对经济活动的影响日益明显，也越来越被世界各国所重视。各式各样的物流配送中心也如雨后春笋涌现，物流配送中心成为企业界和学术界关注的热点话题，但缺乏关于物流配送中心服务能力方面的研究，本文特对配送中心的功能、服务能力影响因素、交通运输枢纽服务能力的计算方法三方面进行分析探讨。
关键词：物流  配送中心  服务能力
中图分类号：F715  文献标识码：A
　　王之泰在《现代物流学》中指出：配送中心是根据用户的订单和销售预测进货量，进行规模化采购、储存；然后，按客户订单所需商品及其数量，在规定的时间准时送达客户的物流服务场所。
　　一、配送中心的功能
　　1.流通行销的功能
　　流通行销是配送中心的一个重要功能，尤其是现代化的工业时代，各项信息媒体的发达，再加上商品品质的稳定及信用，因此有许多的直销业者利用配送中心，通过有线电视、互联网等配合进行商品行销。此种商品行销方式可以大大降低购买成本，因此广受消费者喜爱。
　　2.仓储保管功能
　　商品的交易买卖达成之后，除了采取直配直送的批发商之外，均将商品经实际入库、保管、流通加工包装而后出库，因此配送中心具有储存保管的功能。在配送中心一般都有库存保管的储放区，因为任何的商品为了防止缺货，或多或少都有一定的安全库存，安全库存的数量视商品的特性及生产前置时间的不同而有所不同。
　　3.分拣配送功能
　　在配送中心里另一个重点就是分拣配送的功能。从各国的物流实践来看，大体积、大批量的需求多采取直达、直送的方式，而配送中心则是为了满足多品种小批量的客户需求而发展起来的。配送中心根据客户的要求进行分拣配货作业，并以最快的速度送达客户手中。
　　4.加工包装功能
　　配送中心采购时为了降低运输成本，一般采用大包装或散装，但位于配送中心下游的零售商、最终客户，一般需要小的包装。此外，商品来自不同的制造厂或流通企业，运输包装的形式也各不相同。为了有利于配送中心的机械化和自动化作业，必须对商品进行再包装或称倒装作业。为解决这些矛盾，有的配送中心设有包装加工功能，以提高配送中心的服务水平，扩大经营范围，提升竞争力。
　　5.信息处理功能
　　配送中心通过信息情报的采集、分析和传递，协调控制集货、储存、拣货、流通加工、配送等一系列物流环节，实现物的流通。
　　二、配送中心服务能力影响因素分析
　　物流配送中心是一个复杂的系统，它是由进货、仓储、拣选、配送等一系列的子系统组成的，影响配送中心服务能力的因素多样又复杂。
　　1.外部因素
　　经销商的地理位置(服务半径)。配送中心服务的经销商离配送中心的距离越远，配送所需花费的时间越长，配送中心对于经销商的响应时间越长。据国外物流专家介绍，配送中心的工作半径约为320公里左右最佳。
　　经销商订单频率及货物种类。订单到达的时间对服务能力产生影响，在所需配送量一定时，订单到达时间均匀，基础设施设备能得到充分利用，配送中心处理订单的越迅速。反之，易形成滞留等待现象，订单处理速度越慢。
　　供应商的供货。供应商对于配送中心发出的订货申请能及时满足，一方面配送中心能降低库存量减少库存成本，另一方面降低了配送中心缺货的可能性，对下游经销商的需求响应也越及时。
　　交通条件。交通条件是影响物流配送中心服务效率的重要因素，交通不便利，一方面向上游供应商进货比较困难，另一方面也不便于对下游经销商配送。所以，一般配送中心都会选择在交通方便的高速公路、国道及快速通道附近，如果以铁路和轮船作为运输工具，则通常都会靠近火车编组站和港口。
　　2.内部因素
　　基础设施及设备。配送中心基础设施及设备是配送中心提供服务所需涉及的各种仓储设备、运输工具、包装工具等，它是配送中心提供服务的工具与手段。他们的数量和规模、性能和技术状态是影响配送中心服务能力的重要因素。随着科学技术的发展，以条码技术和射频识别技术外代表的高新技术在物流领域的应用极大的提高了物流服务的效率和准确率。
　　配送中心的总体布局。配送中心内部工作区域主要包括:接货区、储存区、配货区、发货待运区、流通加工区、管理指挥区。接货区和发货待运区设置不合理进出车辆易发生堵车事件。储存区、配货区设置不合理，拣选速度降低，备货时间延长。
　　信息化程度。信息化程度主要反映的是配送中心信息收集、传递和处理的能力。配送中心要做好集货、仓储、拣选、加工包装、装卸、配送等各环节的组织协调，协调工作离不开信息技术和信息系统的支持。GPS，GIS技术和无线通讯技术的成熟以及计算机和信息技术的广泛应用大大提高了配送服务的准确性和时效性。
　　三、交通运输枢纽服务能力的计算方法
　　学习借鉴各类交通港站服务能力计算方法，对本文的研究很有帮助。
　　1.铁路车站通过能力是在车站现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能够接发各方向的货物(旅客)列车数和运行图规定的货物(旅客)列车数。它包括进出站线路、到发咽喉道路岔和到发线三项通过能力，并取其中较小者作为车站通过能力。
　　计算车站通过能力的方法有三种:公式计算法、图解计算法和计算机模拟法。公式计算法包括直接计算法和利用率计算法两种。
     （1）直接计算方法：N＝
     式中，N——表示车站某项设备的通过能力；t占——表示每辆列车到发作业占用该项设备的平均时间，min；1440——表示一昼夜时间的分钟数，min。
　　（2）利用率计算方法:K= 
　　　　　　　　　　　N=
式中，K——表示车站某项设备的利用率；n——表示该项设备的现有列车数。
　　2.机位容量是在需要连续服务的一段给定的时间内(通常为一小时)，一个给定的机位数所能接纳的飞机最大数目。机位容量可以按加权平均占用机位时间的倒数计算求得。例如，飞机占用一个机位的时间平均为30min，则机位的容量等于30min一架飞机，或每小时两架飞机。
　　　　　　　　　　　　　F=
　　式中：F ——表示机位容量；G——表示可使用的机位总数；i——表示一架i级飞机(i=1, 2, 3，……n)；n——表示飞机级别数；Mi——表示在需要服务的飞机组合中，i级飞机的比例()； ti——表示i级飞机占用机位的时间。
　　3.港口通过能力，亦称港口吞吐能力。是在一定的技术装备和劳动组织
　　条件下，按照合理的操作过程、先进的装卸工艺，港口在一定的时期(通常为一年)内装卸船舶所载货物的最大数量，即最大的吞吐量。港口通过能力是指泊位、库场、装卸、集疏运等各环节通过能力的合理组合而构成的综合能力。各个环节(子系统)的规模、组合形式(量态、质态、空间、时间)、相互的平衡状态对港口系统整体能有决定性影响。如果在各子系统中出现了“瓶颈”现象，港口通过能力就取决于其薄弱环节，即能力最小子系统的通过能力，因为此时其他系统的能力都难以得到充分发挥。但一般来说，泊位子系统的通过能力是港口通过能力的中心环节，其他环节的通过能力都应与泊位的通过能力相适应。泊位通过能力计算方法主要有经验公式计算法、排队论计算法、计算机仿真模拟法。
作者单位：西安航空技术高等专科学校
参考文献：
[1]田同生.企业的CRM能力[J].IT经理世界，2005,6:55-57.
[2]王广宇.客户关系管理[M].北京：经济管理出版社，2004.115-120.
[3]张小春.客户关系管理(CRM)——企业竞争力热点[M]北京：机械工业出版社，2005.98-103.
[4]孟凡强等.企业管理行动手册——策略、技术和实现[M].北京:机械工业出版社，2003.156-168.