本月，在南京港龙潭港区码头，今年以来第100万个集装箱平稳起吊，这标志着南京港正式跨入全国百万标箱大港行列，在南京港百年历史的长卷中，集装箱运输再次站在了一个新的起点上。 　　由0到100万的飞跃
　　走进南京港龙潭港区，一辆辆卡车进出频繁，一排排集装箱排列得整齐有序。南京市交通局、市港口管理局局长庞顺根形象地描述了南京港：“现在的南京港，‘百里港区、南北呼应、帆樯林立、百舸争流’。”
　　纵观南京港集装箱运输的发展史，南京港在全国港口中起步较早，在内河港口中也是发展较快。南京港集装箱运输从1972年开始进行集装箱江海联运试验，当时，国际上集装箱运输也只是起步阶段；1979年，交通部投资建造国家标准集装箱1000个，其中一部分集装箱投入长江营运，两艘800吨级货驳船改造成集装箱专用船投入长江运输，挂靠在南京港；1987年，南京港成立了我国第一家中外合资港口企业——中美合资集装箱装卸有限公司，到2000年，总计有12家船公司在南京港开辟了长江集装箱内支线20条、内贸集装箱航线2条，南京港集装箱吞吐量达到20万ＴＥＵ，集装箱运输迈进了稳步发展的阶段；进入21世纪，集装箱运输进入加速发展期，港口集装箱吞吐量快速增长，2006年南京港集装箱吞吐量80万ＴＥＵ，比2000年增长近3倍。
　　为了进一步提高港口集装箱吞吐能力和集装箱专业化水平，南京港加快了港口的建设步伐，加大了对港口的政策引导和扶持力度，完成了新生圩港区集装箱功能向龙潭港区的转移，龙潭港区一期工程及龙潭物流基地和龙潭物流保税中心的建设，使港口集装箱物流服务水平有了质的飞跃。
　　“十五”期间，南京港集装箱运输以年均22％的速度增长，“十一五”开局以30％的速度增长，2007年突破100万标准箱。通过设施配套，龙潭港区集装箱专用泊位能力由设计的52万ＴＥＵ提高到100万ＴＥＵ；航线也由原单一的香港线发展成为集近洋、外贸内支线和內贸线为一体的完整航线体系。
　　目前，南京港开辟了南京至日本、韩国近洋集装箱航线4班／周；南京至上海洋山江海直达外贸内支线19班／周，南京至上海外高桥外贸内支线45班／周；南京至下游港口中转的支线40班／周；内贸华南直达航线4班／周；另外还有上游重庆、武汉等地区的支线经南京中转。南京成为我国“黄金水道”上开辟集装箱航线最多的港口。
　　“三大优势”提升竞争力
　　集装箱发展的优势地位，使港口发展如虎添翼。作为我国“黄金水道”——长江干线上最大的综合运输枢纽港，至2005年港口货物吞吐量已突破1亿吨，当年成为全国第十个亿吨大港。现在，南京港已发展成为我国华东地区及长江流域地区江海换装、水陆中转、货物集散和对外开放的多功能的江海转运主枢纽港。港口发展集装箱运输的三大优势主要在于：
　　首先是区位优势。南京港位于长江下游，处于我国沿江、沿海“Ｔ”型经济发展战略带结合部和东西大动脉长江航道与南北大动脉京沪铁路的交汇点，是长江三角洲及长江沿线地区的国家主枢纽港之一。南京港处于长江万吨级航道的终端，长江流域的进出口物资在南京进行江海和海铁换装。据分析论证，南京港是长江沿线地区集装箱中转最有利和最合理的港口，在这里能有效截留长江中上游集装箱，然后再进行分拨，近洋直接输送，远洋喂给上海的大小洋山港。
　　其次是集疏运优势。公路方面，南京港公路交通已经形成“对外便捷，干支相连”的立体交通框架。现有沪宁、宁杭、宁高、宁马、宁洛、宁连、宁通等高速公路和104、205、312、328等国道以及多条省级公路把南京港与周边地区紧密起连接起来。铁路方面，南京港处于华东铁路第一通道的咽喉区位，汇集着津浦、沪宁、宁铜、宁赣四条铁路干线以及宁西、宁启铁路。水路方面，南京港地处长三角水网地区，通过长江干线，不仅可连接太湖水系各支流，而且与苏北运河各支流及跨省的芜太运河相通。航空方面，南京禄口机场是我国主要干线机场，南京港集装箱物流中心的高附加值物品和急运品，可以直抵禄口机场。另外，鲁宁管线、甬沪宁管线、仪长管线在南京交汇，凸显了南京港五种运输方式齐备的优势。
　　第三是箱源优势。南京港是国家综合运输体系的重要枢纽港口之一，是长江三角洲地区集装箱运输体系的支线港，是上海国际航运中心港口群的重要组成部分，长江喂给上海港的集装箱量中近30％通过南京港实现。南京港的直接腹地南京市外向型经济活跃，南京大桥、二桥两侧环江而设的4个国家级开发区和龙潭保税物流中心，为港口发展注入了充足的集装箱适箱货源。另外，南京港中转腹地长江中上游沿线地区经济的快速发展，将推动长江干线集装箱运输的迅猛发展，据预测，2010年长江干线集装箱货源将达到360万标准箱。目前南京以上长江沿线地区25％的箱源从南京港进出，中转业务的发展，将进一步巩固南京港作为长江中上游地区集装箱中转枢纽的地位。
　　构建长江集装箱枢纽港
　　如今，百年老港正面临着三大机遇：一是国家确立了“鼓励东部地区经济发展，促进中部地区经济崛起，实施西部大开发”的战略，将吸引中外企业进行投资，兴办企业，开展出口加工和物流业务；二是交通部把建设长江黄金水道作为“十一五”重点规划，每年投入150亿元，用于长江水道建设、港口建设以及发展推广标准型船舶；三是省市政府提出了把南京建设成“长江国际航运物流中心”的战略目标。
　　要使南京建设成为长江国际航运物流中心，既要重视城市化发展，更要重视港口国际化发展，就必须使南京港国内、国外两个辐射更宽、国际物流量更大、进出口货物价值更高，就必须大力发展集装箱运输。近年来，南京港一直将集装箱发展作为港口发展的重中之重，确立了建设大港口、构筑大平台、发展大物流、促进大产业的发展思路。一是积极推动龙潭保税物流中心、龙潭港区和龙潭物流基地三区联动，目前龙潭物流基地及一期工程内的0.76平方公里的保税物流中心已于2006年5月基本建成，“境内关外”的政策优势将直接拉动集装箱的发展；二是规划预留了龙潭港区集装箱功能区及新生圩港区八卦洲作业区，规划集装箱总通过能力将达600万ＴＥＵ；三是加快推进龙潭港区集装箱专用泊位的建设进程，目前投资22.5亿元的龙潭港区四期工程将于近期开工建设，将新增年通过能力120万ＴＥＵ，龙潭港区六期工程的前期工作也已经全面启动。同时，集装箱吞吐量占南京港98％的南京港口集团公司也将集装箱运输作为港口经济工作的“第一要务”，积极寻求合资合作，充分发挥中转优势，并加大硬件投入，为港口集装箱发展创造了有利条件。 
　　根据南京港“十一五”规划，2010年集装箱吞吐量将达到220万标箱，到2020年将达到400万标箱，随着2010年长江口12.5米深水航道延伸到南京，港口届时可以接卸第三、第四代集装箱，南京港集装箱发展将会跃上新的台阶。