《Aircargoworld》2006年1月以一篇关于航空货运地面代理文章开年(《HandlingChange》)。文章中讲到，由于香港国际机场80%的货物来源于珠三角，所以香港空运货站有限公司正在大力加强跟珠三角的联系。从开行第一辆跨界的卡车后，香港空运货站有限公司突飞猛进，在过去的2005年里，开行了包括往返深圳、广州、东莞在内的7个城市的卡车航班。

事实上，不光是香港，2006年第一季度以来，大批空运的地面代理越来越多地开始越界服务，并试图在供应链上重新界定自己的角色。这些地面代理，有的走向了国际，有的找到了新道路，切入到托运和货运代理业务，作为航空公司在机场－机场服务的延伸。

　　“超级中国干线”越界远行

　　上述的“越界”服务，其实就是香港空运货站有限公司曾获香港服务业创意大奖的“超级中国干线”。

　　香港空运货站有限公司自1976年开始营运。2000年8月，首条“超级中国干线”在广州白云机场开通，并开始在珠三角各地设立货物收发中心。随后“超级中国干线”又先后在深圳宝安机场、广州保税区、深圳福田保税区、厦门、福州、东莞虎门宏业码头等地设立了收货中心，其中在珠三角地区就分布了5条“超级干线”。此外，二级收发点覆盖了珠三角地区57个目的地。

　　通过这条干线，发往广州、深圳、东莞的货物从始发港抵达香港机场后，即可进入干线货站，直接运到当地的货柜码头或保税区。收货人就可以凭一张目的地为当地的空运货运提单，在本地完成各种报关手续。此前海外货品到达香港后，必须经过一系列繁琐程序。有报道称，“由于整合了多个报关环节，货运物流成本比传统的中港跨境运输模式降低20%，时间最多可节约近一个星期。”

　　由于这种便利，“超级中国干线”业务拓展顺利。2005年珠三角地区通过超级干线进出香港机场的货物量就达2万多吨，现在每天都有超过两部干线货车往返香港机场与深圳机场之间，这还不包括深圳机场快件中心的快件货车。在这项业务推动下，香港空运货站2005年处理货量约243万吨，较上年升7.5%，创历史最高纪录。

　　香港空运货站有限公司的宣传也显示他们的眼光超前：香港空运货站有限公司能够提供拆散货物，对单体货物重新添加标签的工作，同时可以在越界卡车运输中提供通关服务。而之前这些工作通常由货运代理或关务代理来操作。

　　由此可以清晰地看出，香港空运货站有限公司已经在供应链上重新界定自己的角色，不仅仅服务于香港新机场的航空公司和货运代理商与亚洲空运中心有限公司竞争，还拓展下行到珠三角与各地机场、货代公司竞争。

　　航空公司+地面代理是个不错的选择

　　服务范围的扩大，使地面操作代理一定程度上成为“收件人”，源于航空公司希望和他们一道提高绩效和服务水平，从而控制整个航空供应链。

　　航空货运市场主要存在八类主要的参与者(货主→物流外包商→货代→机场/货站→航空公司→机场/货站→代理公司/货代→收货人)。航空货代公司目前在市场竞争中占主导地位。

　　货代方面所承担的角色主要在于集中零散的货源，运输单证处理，预付航空运费并向货主收款，地面收货，货物暂时存储，以及寻找合适的航空公司承运。在整个航空货运过程中，货代几乎是货主唯一的接触点，而依靠其代理多家航空公司航线的优势，货代能够获得较好的运价；但由于其无法参与航空承运、机场操作，特别是目的地服务的不完善，其服务质量无法得到有效保证。

　　航空公司则主要从事航线经营，负责货物机场到机场之间的空中运输，以及单证审核工作。由于航空公司无法与货主接触，在货物进入始发机场以前的操作都是由货代负责，其服务质量由货代影响。在机场货站的处理方面，航空公司并不都建有自己的货站，其货物的处理将会受到机场处理效率的影响。加之在中转站处理时，由于一家航空公司的航线覆盖面不广，可能会以其他航空公司作为下一程的航空承运，则下一程的服务将受到其他航空公司的影响。此外，在目的地，由于航空公司一般不具有地面派送能力，在货物送达收货人的服务方面也将受到其他公司的影响。所以即使承运费是航空运费中最大的一块，但航空货运商对整体货运成本和货运时间的控制能力相当薄弱。

　　机场/货站在航空货运的价值链中会出现两次，但两次承担的角色大不相同。第一次(在航空公司前)机场/货站同时具备货代职能，从事进行单证审核，安全检验，货物暂时储存，货舱配载，货舱装卸等职能。第二次机场/货站承担的角色主要在于货舱装卸，货物入港检验，单证审核，货物暂时储存，及通知收货人或者代理公司提货等相关事物上，主要是地面代理进行的工作。

　　为了解决众多瓶颈和不透明环节，加之出现庞大的价值链，如何下行抓到最终用户则成为一道不可回避的应用题。从这个角度看，航空公司+地面代理也许是一个不错的选择。

　　地面代理逐渐向巨头时代过渡

　　正因为如此，尽管目前航空公司还面临着沉重的财务压力，但是它们看待地面操作代理的眼光已经从单纯的降低成本到低成本开支和附加服务的混合体转化了。

　　航空公司的当地经理或区域经理独自挑选地面操作代理的日子一去不复返了，现在航空公司的服务采购团队的专业能力加强了，他们在选择合作伙伴的时候也更加具有职业眼光。

　　从2003-2005年的变化来看，地面代理方面的选择已经越来越向战略合作伙伴的单一采购方向发展。第三方的地面代理占到的份额，在三年间提高了14个百分点。

　　受此影响，地面代理逐渐向巨头时代过渡。最直接的例证是，机场运营成为资本市场的宠儿。

　　2005年8月西班牙建筑公司GrupoFerrovialSA以6.46亿欧元收购瑞士独立机场运营公司Swissport。8年内从3家机场发展至187家，并连续五年获得ITM全球最佳地面服务奖的Swissport，被亚洲航空业所熟悉，还因为他是新加坡机场航站服务有限公司(SATS)和新加坡樟宜国际机场服务公司(CIAS)之外，第三家在樟宜机场经营地勤服务的公司，并且在欧洲拥有瑞安航空(Ryanair)和易捷航空(EasyJet)两大明星客户。

　　Swissport的副总裁DavidHarman也表示，Swissport除了继续拓展在德国、法国、英国、亚洲的优势外，还将用收购的方式，进军东欧和斯堪的那维亚半岛。

　　此外，2006年2月GrupoFerrovialSA又对经营着伦敦希思罗和盖特威克机场的英国机场运营商BAA发出现金收购要约，涉及金额可能上百亿欧元。如果并购BAA成功，GrupoFerrovialSA将占到全球航空货运地面代理市场20%强的份额，一举打破六姐妹(Swissport、GG/Servisair、BBA/ASIG、Fraport、WFS/Vinci、Menzies)齐头并进的局面。一个巨头即宣告诞生。

　　除了大规模的并购，对于地面代理的投资也络绎不绝。亚洲空运中心有限公司就耗17.5亿港元兴建第二座货运站，新货运站处理能力为91万吨。新设施预计在今年年底前完成，届时亚洲空运中心的处理能力将为现时的三倍。

　　在海运业纵横捭阖的中国海运总公司2005年也被媒体爆出在与扬子江快运航空有限公司接洽，计划建立一个地面代理公司与扬子江快运合作，但之后，没有继续深入下去。不过扬子江快运现在仍寻找投资者，要组建一个叫做扬子江地面服务的公司来运作这块业务。

　　IT系统的支持

　　不得不承认，除了航空公司的期望，地面操作代理服务范围的扩大也源于IT系统投资的加强。

　　以香港空运货站有限公司为例。该公司采用Citrix提供的远程接入方案，员工可以在任何地方通过各种电脑设备实时有效地连接公司的核心应用方案，而且深圳及广州办事处的员工亦可连接至企业网络，从而一举提高了整个公司的效率。

　　同时，香港空运货站也在电脑中开发一种决策支持系统和移动手提装置，使客户服务代表能够通过移动手提终端全程监控货物装卸、接收和交付的过程。当卡车在货车停泊位的等待时间即将超过服务标准时，香港空运货站的员工就会警觉起来，并积极联系那位卡车司机。有了移动信息的支持，香港空运货站能够立刻察觉到服务滞后的问题，并及时进行解决。

　　点评：

　　相比较来说，中国的地面服务做得并不算好，更不用说整合到全球网络中了。现在中国机场的地面服务基本都是由基地航空公司和机场主宰，而其他航空公司也不将提供地面服务的航空公司视为中立的可供选择的地面服务商，也就是说，航空公司的地面服务在吸引其他航空公司方面面临挑战。

　　在众多机场处于亏损状态的今天，这些机场可以通过专注于机场管理的核心业务来获得竞争优势。选择一些地面服务的质量和赢利能力强的第三方公司也许是更好的出路。