近两年来，也门连续发生多起涉嫌恶意敲诈的巨额货损货差扣船事件，涉及法国、土耳其、中国等国家，在国际上产生了很大的负面影响。现已知先后有4条我国船只被扣，给我企业造成巨大经济损失。请国内有关海运、保险和出口企业要高度注意，避免在也门港口可能面临同样的问题和风险。

   一、案例简介：

　　（一）2004年11月，中国船东协会入会船“A”轮从美国装运59,700吨散装小麦到也门塞利夫港。该轮在经过太平洋海域时遭遇恶劣天气，甲板上浪严重。2004年12月11日，该轮抵达卸港，开舱时发现货物有湿损、结块现象。12月18日，收货人突然停止卸货，并申请当地质量检验部门对货物进行取样化验。当地质检部门做出的结论是该批货物不适合人类食用，收货人于是拒收在船剩余货物，并向当地法院申请扣押了该轮，并要求船东赔偿147万美元。

　　根据协会委托的检验师的检验报告，舱内货物只有表面柱状结块，直径不到1米，而货物深度约10米，质检部门的取样仅在受损货物表面进行，有很大的局限性，化验结果不能代表全部剩余货物的状况。随后，船东请求中国驻也门大使馆协助，协会委托通代进行和解谈判，均没有收到任何效果，卸货停止达12天之久，如果继续僵持不下，船东无疑要遭受巨大的船期损失。为尽量减少船东的船期损失，协会和船东经过磋商，不得不同意在船剩余货物全部降级处理，并承诺赔偿收货人65万美元结案。

　　2004年12月30日，卸货工作重新开始，协会指示检验师全程跟踪卸货过程并对货物进行取样，但遭到收货人的重重阻挠，甚至有荷枪实弹的警察监视卸货，对下舱船员强行搜身。我方将取得的10份样品送往英国实验室进行检验，检验结果表明货物的各项指标均符合食用标准。根据检验报告，剩余货物中只有约3-4吨湿损结块，其余货物完好。

　　（二）2005年3月中旬，青岛“金海盛”船舶管理公司管理下的一艘杂货船，“金雨”号在也门亚丁港被扣。该船总吨12757，净吨7426，注册港为巴拿马，1977年造于日本。该船的船东为：玖远轮船（巴拿马）公司（公司办公地点在山东威海，是一家全资私营企业）。

　　该轮在张家港承载“张家港润忠钢铁有限公司”的货物，即：盘园9捆/21.502公吨；螺纹钢9836捆/19011.600公吨，于2005年2月中旬抵达亚丁港。卸货期间，收货人先是声称货物锈蚀并有油污，提出要管理公司提供210多万美元的担保，事后又说货损扩大，要求提供350万美元的银行担保。管理公司联系船东保赔协会做了现场调查。调查结果是：锈蚀轻微，油污根本不存在。作为螺纹钢，并不是不锈钢，运输途中表面生锈是常事，即使有轻微锈蚀也并不影响其使用价值。

　　收货人通过当地法院下达了扣船令，该轮于是从3月12日起即处于被扣押状态。可是收货人并不急于解决问题，而是千方百计拖延时间，为的是逼迫船东付出高昂的费用。中方也指定了当地代理人，收货人都置之不理。该轮本应于3月31日卸完货后开行，在收到扣船令后一直被扣押在亚丁内港的浮筒上。

　　最终以管理公司不得不同意提供70万美元担保为条件才准许该轮离港。

　　（三） 2006年7月17日，宁波市北仑海运公司辖下“恒泰”号轮船在亚丁港被扣，与上述情况基本相同。

　　“恒泰”轮装载7555.65吨建筑用螺纹钢自中国张家港起航到也门亚丁港卸货。航行途中连续十余天遭遇大风浪及异常恶劣海况，造成货舱局部渗漏，导致部分货物湿损。该轮于2006年7月17日在也门港卸货后，收货人AL-FAQIH FOR TRADING公司所委托检验人声称超过50％的货物已经全部受损，要求船东按照货物发票价值的50％提供高达186美元的银行担保，并向当地法院申请扣押了该轮。

　　根据船长报告和船东委托的独立检验人的报告，货物受损的程度相对轻微，远没有也方检验人描述的那么严重。船东方又委托英国国际知名钢材专家赴现场进行检验、论证，专家认为此类建筑用钢材的表面锈蚀在一定程度上是被允许的，可以经过淡水冲洗、钢丝刷洗和酸洗等方法来除锈，完全不影响其最终使用，收货人显然是在肆意夸大货损程度，恶意敲诈船东，他们对于已卸到码头的货物任凭风吹日晒，不采取任何施救措施，而且好坏货物混在一起，极大地增加了货物受损程度。

　　且该轮1、3、5舱还有价值200万美元的化工品，急需运往下一港口卸货。长时间滞留亚丁港，对船公司造成巨大经济损失。

　　船公司委请通讯代理、律师、检验师、专家等各方与收货人进行谈判，并派员与船东代表一起前往也门进行现场处理。经过各方艰苦努力，最终说服收货人以船东提供50万美元的银行担保为结果了结此案。船舶被扣近两个月时间，给船公司造成了巨大的经济损失。

　　（四） 烟台泰海船务有限公司承租天津豪成船务有限公司的“东海”号货轮，装载钢筋和水泥货物。2006年9月27日，该轮抵亚丁港待卸，30日靠泊卸货。

　　其中装载的水泥货物是由连云港天联工控木业有限公司发给也门荷台达WORLD AUTOMATIVE CENTRE AND BUILDING MATERIALS公司。在装船时就发现货物有质量问题，大副签发提单时出具了不清洁提单。收货人在卸货时以此为由拒绝卸货，并向当地法院提出扣船申请，要求港务局在船公司提供货值80％的银行保函后方可放行。

　　此批货物一直到10月26日才卸空，用了近一个月的时间。后来船公司因为船舶停靠时间过久，而且还要赶赴下一港口，继续拖下去承受的损失太大，因此同意提供银行担保解决此事。船公司认为货损并没有也方派出检验人员描述的那样严重，因此双方对担保金额一直不能达成一致意见。后来船公司聘请律师，并派专人来亚丁解决问题，经过多方努力，当地法院终于同意解除扣船令，“东海”号于2007年1月12日起航离开亚丁港。至此，该轮被扣近三个月，船公司损失巨大。

　　二、案件分析：

　　从上述几起案件可以看出，这显然是针对中国船东的恶意敲诈案件。其中尤以也门钢材货损案，据了解，在也门亚丁当地有六家专门钢材进口贸易的收货人，有专家称他们为Steel Receiver Mafia（钢材收货人黑手党），每年夏季6、7、8月当西南季风盛行期间，他们通过贸易方式从中国进口所需钢材，然后故意租用老旧船运输到也门，这些船舶船况一般不佳，在航程中通常都会遭遇大风浪而货舱进海水，导致货物表面不同程度锈损。到亚丁卸货时，收货人便借机大肆敲诈，恶意扩大损失，并向法院申请扣船，索要巨额银行担保，逼迫船东现金结案。

　　在此类案件中，通常钢材的锈损只在表面，海水的影响范围和锈蚀程度都没有收货人扬言的那么严重，对于货物的表层锈蚀，经简单的冲洗和抛光处理后，对货物的品质并无实际影响，依然可以照常使用。收货人往往在敲诈船东之后，仍将货物按完好货物价格转卖给最终收货人，而最终收货人也通常按完好货物全部接收。

　　因此，在此类案件中收货人的目的是借机敲诈勒索，而他们敲诈的对象就是中国的船东。他们声称的最终收货人不接受货物，货物几乎全损或损失程度严重无法使用等都是无稽之谈，是他们诡辩的托词和借口，实际上敲诈船东的所得成了他们额外的利润。而且，按国际贸易惯例，货方通常为货物投保，他们很可能一方面通过敲诈船东得到巨额赔偿，又同时从保险公司获得保险赔偿而双重获利。

　　三、也门的法律现状和案件发生的原因：

　　（一）也门法律体系和法院状况

　　1、也门也有海商法，Maritime Law No.15 of 1994，该法适用各类海事案件。在海上货物运输方面，也门没有加入海牙、海牙维斯比或汉堡规则。也门海商法规定船东的责任非常严格，各提单公约规定的免责条件都不适用。唯一的免责事项又加于船东非常大的举证义务。我们从未听说有任何船东曾经抗辩免责成功。

　　2、法院体系是三审终审制，分别为地方法院、上诉法院和最高院（设在首都萨那）

　　3、法院诉讼程序非常缓慢拖沓，一些案件审结需要10年之久。货损货差的案件基本也不去诉讼。由于当地法院均倾向于保护当地人的利益，当地代理的意见都倾向于和解，且和解比例在50％以上。

　　4、凡是发生在也门港口的案件，也门法院都强制管辖，且强制适用也门法律。

　　5、仲裁条款被法院接受，但不以任何方式及于善意的提单持有人。

　　6、散货运输中，5％溢短装的惯例在当地不被承认。类似地，“SAID TO BE, SAID TO WEIGHT”条款，即使写在提单上也没有效力。

　　7、在发生货损后，一方或双方可以委请法院检验人，这种检验人做出的检验报告是不能上诉或者被推翻的。而法院一般会根据法院检验人的报告进行判决。

　　（二）扣船及担保问题

　　1、船舶被滞留的方式大约有两种：通过法院扣船、收货人拒绝卸货。索赔人如通过法院扣船，在24小时内便可得到扣船令。如果食品货物发生损害，收货人有权拒绝收货，承运人也很难申请到法院的强制卸货令。

　　2、当地法院仅认可银行担保，索赔人申请扣船令需要向法院提供反担保，但没有金额的限制（类似于保证）。

　　3、信誉担保是否被接受取决于索赔方的意见。由于本文提到的索赔方是恶意行为，所以他们不接受信誉担保。

　　（三）贿赂问题

　　毋庸置疑，任何没有监督的绝对的权利都会导致腐败。在也门发生的恶意索赔中，贿赂无疑成为润滑剂，他们可以很容易就能买通法院人员，使索赔人的一系列阴谋可以得逞。

　　四、扣船事件对船公司影响及承运人、船东的应对之策：

　　在上述案例中，船东因为船舶被扣而造成的直接和间接损失是巨大的。以第三个案例为例，“东海”号是一艘3万吨级货船，停一天的损失就近万美元，在亚丁港被扣近90天，其损失可想而知。而且该船还无法按时赶赴下一港口，由此对其经济利益和企业信誉都会产生不可估量的影响。

　　在上述货船被扣期间，我使馆或领馆多次照会也方工贸部、质检总局等相关部门重视及尽快放船，但是收效甚微。在此我们提醒我国货运公司要特别关注，尽量不要从事前往也门的运输。如果卸货港主也门的运输无法避免，事前在装货港，应尽量做货物装前检验。对船舶本身也要做详细检查，在季风季节，更应对船舱、管系详细检查，确保舱盖密封。

　　当运输的货物是粮食、钢材、罐头或其他对水敏感的货物，舱盖不水密往往是导致货损的直接原因，其次还有如舱壁、舱内管系的锈蚀老化而造成的破损漏水等，因此船东首先应保证船况良好，尤其要注意对货舱内状况的检查和保持舱盖的水密性。

　　监督和确保货物装前状况良好，装货过程中避免货损发生，注意天气变化并做好防范措施。对于粮食货物，也应尽可能安排装前检验，并根据检验师的建议在大副收据的提单上正确记载货物的外表状况和数量。避免货物发生问题是避免损失的根本，也是避免也门当地收货人找机会敲诈勒索的根本。

　　船东在承接货物运输时，还应尽可能多地了解货物买卖合同的情况，对于前往也门的运输合同，应尽可能了解收货人的资信状况。另外还应对于有明显货损或可能发生货损的情况，应与发货人或船舶承租人签订更详细具体的租船合同，时时要想到如有重大索赔，如何减少船东损失。

　　如果发现货损，船东应当立即通知保险人，如无自己的代理，立即委托当地保险代理；立即安排货物专家参与处理；委托当地检验人进行检验；取证、取样，并送国外的独立的实验室进行分析；如果可能分隔好坏货，千万不要试图将坏货掺入好货。

　　五、也方目前已开始关注扣船问题

　　也门的很多港口非常重要，特别是亚丁港，直接扼守着红海和印度洋的出入口，是欧亚非三洲海上交通要冲，是一个天然良港。本是一个有非常好的发展前景的港口，但近两年来亚丁港连续发生因货物品质问题扣船事件，对其声誉也带来了很大的负面影响。也门的一些有识之士也已经认识到了这些问题，有的也已在也门的主要报纸发表文章希望引起政府有关部门的关注。最近据也门萨巴通讯社报道，亚丁省长艾哈迈德·库赫拉尼召集由上诉法院、海关、商会、标准总局和保险公司等有关机构参加的，关于亚丁港扣押、阻止商船问题的专门会议。指出上述问题对当事的船东、承运人带来损害，影响了亚丁港声誉，亟需改变。会议决定组织由亚丁港港务局局长主持海运公司、保险公司、商会和律师代表参与的委员会，负责处理此类事件，杜绝因进口货物质量问题而随意扣船事件，解决确因商船违规问题相关报告需在两周内完成。

　　亚丁省此举表明，这个问题已经引起也门相关部门的重视，开始纠正将严重影响亚丁港发展的问题。但解决这一问题绝非易事，尚待时日。国内有关海运、保险和出口企业仍应高度注意，避免在也门港口可能再次面临相同的问题和风险，避免造成更大经济损失。

　　驻亚丁总领馆经商室

　　2007年2月2日

　　附：有关也门参与过扣我船只的部分公司名单

　　1.AL-FAQIH FOR TRADING

　　2.MR. NAGI SALEH AL-FAQIH/CHAIRMAN

　　电话：+967 733762050(移动)

　　+967 2 511828/511832(办公室)

　　传真：+967 2 511829()

　　邮件：zaeim@y.net.ye

　　3.WORLD AUTOMATIVE CENTRE AND BUILDING MATERIALS ALKAMSEEN ST.

　　FAX:265608. HODEIDAH-YEMEN