一、具体案情
“三善创造者”（SAMSUN CREATOR）号轮，为1975年日本造两货舱钢质杂货船，配有1×3310KW六缸柴油主机一台，船舶垂线间长98.00米，型宽18.00米，型深13.00米，夏季吃水7.616米，夏季干舷5.410米、总吨6，160，净吨2，558，载重量8，144.02吨，空船排水量2，625.98吨。该轮船东为利比里亚马斯特航运有限公司（MASTER OCEAN SHIPPING LIMITD），登记港为圣文森特和格林纳丁斯。金斯敦。事故航次该轮属申请人期租经营，船舶证书齐全，船舶沉没时，法定证书均在有效期内，美国船级社的船检记录中亦没有任何文字表明船舶没有达到船级社的要求标准。
1995年12月4日1330时－12日1719时，“三善创造者”号轮在韩国群山港装载韩国现代石油化学株式会社树脂等货3，388.48吨、晓星物产株式会社两票聚脂切片818.88吨、纸张308.951吨、总计4，511.311吨货物。其中，一舱装载1，898.9吨，二舱装载2，612.4吨。12月10日0700－0800时验舱，两舱均干燥、清洁。12月12日1820时，完货后61分钟，“三善创造者”号轮启航驶往釜山。离开群山港时船舶吃水为 5.11／5.89／6.68米，所存燃油、轻油及淡水分别为296.69／32.74／202吨。船长在其事实陈述中仅称：离开群山港时，仅排空首尖舱及第3号双层底舱的压载水，其余各舱的压载水尚存584吨。
12月14日0025时，该轮抵达釜山港，12月14日1000时到12月15日2100时，装载托盘装铜版纸1，641.4吨。装货时，有三善海运株式会社的监货人、船长及船员的监督，装卸工人使用船舶货机和视情况需要在舱内使用叉车进行装货作业。其中12月14日先装第SSHKP25BUS004400号提单项下，利害关系人太平保险股份有限公司香港分公司所属托盘装铜版纸550件（307.485吨），172件装在二舱内，因无法再装入舱内，其余378件（211.3吨）被迫装在二舱舱盖上，对此，申请人提供的、经公证认证的船长所签大副收据中有明确记载；12月15日装载另三票托盘装铜版纸共计1，333.9吨入一舱。在釜山港装货时，仅对一舱中的货物重新积载，并未将货物调舱。装货完毕后一小时十分钟，即12月15日2210时离港驶往中国汕头港。离开釜山港时船舶吃水6.65／6.98／7.35米；所存燃油、轻油及淡水分别为282.2／28.1／173吨，未另加燃油、轻油和淡水。船报预抵汕头港时间为19日1600时。
利害关系人汕头经济特区华海贸易公司所购999.515吨铜板纸共1，725托。已分两票装上“三善创造者”号轮，其中519托（净重299.952吨、毛重308.951吨）于12月12日在群山港装载，提单号为SSHKP25KUN004200；另1，206托（净重699.563吨、毛重720.551吨）于12月15日在釜山港装载，与群山港所装货物合并，申请人出具SSHKP25BUS004201号提单，提单签发日期注明是1995年12月14日，提单载明数量为1，725托（999.515吨），卸货港为汕头。
在离开釜山港时，载重量为8，144.02吨的“三善创造者”号轮，实际仅装载13个货主的16票重件货物6，152.6吨，没有超载，其中一舱装3，232.8吨、二舱装2，708.5吨，二舱盖装甲板货211.3吨。
在驶离釜山港之前，所有的航海无线电设备、舵机等都经过了检查，发现都处于良好的工作状态。
12月16日中午，船位报称船舶处于33.18○N、127.22○E，西北风3.219级，航速10.86节，航向186度。燃油消耗6.32吨、轻油消耗1.31吨、燃油存量 276.1吨、轻油存量27.3吨、已航路程143海里、拟航路程852海里、已航时间13小时零10分。预计抵达汕头港时间为12月19日1730时。
12月17日0900时左右，船长在驾驶台未发现任何异常。船舶航向219度，航速11节，主机每分钟187－188转，主机和其他辅机运转正常，船舱内无任何进水迹象。在船的周围两三海里处有四条渔船正在作业。稍后，为让一渔船从右舷穿至左舷，当班一水通过右15度人工舵操作，将航向调整至罗盘235度；但当渔船穿越后，船舶回复原航线时，却突然左倾15度，失去正常的左右摇晃，并且持续倾侧；船长在其房间突然感到船舶向左倾斜后奔向驾驶台，到驾驶台后，左倾已达33度，左舷几乎与水面平行，包括机舱的左舷后部直径约35公分的几个舷窗未关闭，海水不断灌入；船舶左舷主甲板开始轻微进水；同时，装在二舱舱盖上的托盘装铜版纸向左舷倒塌，大部分下海，少数存留在左舷舱口与护栏之间；船长试图弃货，但因无法接近舱盖区域，而未能成功。当时，船舶正以自动舵朝罗盘航向219度航行，航速为全速11节，没有发生任何碰撞。船长试图通过左10度用舵来使船舶尽快恢复正浮，亦未获成功。
船舶左倾发生后，轮机长进入机舱，发现大角度左倾后即与机舱内的其他船员撤离机舱，主机仍以每分钟187-188转的转速运行。12月17日1000时左右，船长考虑到中国东海的横浪影响，船舶的巨大倾侧程度，以及甲板达至海平面，命令弃船。5分钟内全体22名船员被“浙渔791”、“浙岭渔7901”号船救起。船员获救后，渔船并未马上离开现场，而是在难船船长的要求下，围绕难船绕行一个多小时，在这期间，难船状态没有发生变化，左舷干舷约还有30厘米，海浪不时打入左舷。在弃船之前，该轮船长只要求发射降落伞信号，尽管报务员已开启了所有电信设备等候船长的命令，但没有拍发SOS求救信号。弃船约半小时后，主机停车。12月17日1400左右，该轮辅机还在运行、排水；至1900时左右辅机熄火。12月18日0530时，获救船员被送至温岭龙门乡北港村。
29○34.4`N、129○13.2`E 至29○14.03`N、123○21.5` E 事故发生海域，1995年12月15日世界时1200时（北京时2000时）至12月19日世界时1800时（北京时20日0200时）期间，有温和的东北风；1995年12月17日世界时0000时（北京时0800时）风向北东北 （22.5○，与其相对的是南西南，202.5○），风力6级，浪高3米，涌浪向正北，涌浪波高3米，周期9秒；18日世界时0600时（北京时1400时）转西北风，风力蒲福5－6级，大部分时里是1.5－3.0米东北向涌浪。在船发生倾斜之前，船基本上是顺风顺浪。当班三副和一水进行了望的整个期间，海况相对比较平稳。
“三善创造者”号轮船员弃船后，“浙岭渔 749号”、“浙岭渔708号”船等三十一艘渔船陆续参与拖带救助，试图将该轮拖往中国浙江温岭，至1995年12月18日北京时1800时，约拖带30海里。北京时1830时，中国海洋工程服务有限公司上海分公司的“北海102号”船到达拖救现场，当时该轮向左倾侧33度，该轮二舱已经碰到海平面，而且有时还没入海中，船的艉部已开始下沉。“北海102号”船接替渔船拖带该轮后，在12月19日北京时0010时左右，拖带绳断裂，重新连接未获成功； 12月19日1155时左右。“三善创造者”号轮在123○21.5` E、29○14、03`N处沉没。沉没地点水深达68米。
沉船事故发生后，提单持有人汕头鳗联（集团）扬帆公司率先就货损向海事法院提起诉讼，并申请扣押申请人所属的“三善创造者”号轮。1996年4月12日、15日，申请人通过中国人民保险公司广东省分公司，向汕头鳗联（集团）扬帆公司、中国包装进出口辽宁公司、汕头市广信（集团）贸易发展公司、汕头经济特区歧山经济发展总公司、汕头经济特区华海贸易公司、汕头市城建经济发展总公司和广东省汕头经济特区轻纺（集团）公司等7个提单持有人提供了320万美元的担保。截至1996年12月19日，“三善创造者”号轮所载16票货物的所有提单持有人均已向海事法院提起诉讼，请求申请人赔偿货物损失630余万美元。
二、双方争议的主要焦点
（一）申请人的请求申请人在提单持有人提出货损赔偿请求的诉讼案中坚持免责抗辩的同时，于1998年9月19日就其所属的“三善创造者”号轮在航行途中左舷倾侧沉没，发生货损事故，向广州海事法院提出海事赔偿责任限制申请。申请根据《中华人民共和国海商法》第204条的规定，按《中华人民共和国海商法》第11章的规定享受海事赔偿责任限制；根据该法第211条的规定，将因该轮沉没事故所产生的货物灭失的赔偿限制为1，112，220个计算单位；并愿意根据该法第213条的规定，设立责任限制基金。
（二）异议人的请求1997年2月25日，汕头经济特区华海贸易公司、中国包装进出口辽宁公司、汕头市广信企业（集团）贸易发展公司、汕头市城建经济发展总公司、汕头经济特区轻纺（集团）公司、汕头经济特区歧山经济发展总公司、汕头鳗联（集团）扬帆公司、中国浙江国际技术合作公司台州分公司、中保财产保险有限公司宁波市分公司和SSHKP25KUN003400号提单持有人韩国现代石油化学株式会社等十个提单持有人向广州海事法院提出《海事赔偿责任限制异议书》称：在申请人坚持免责抗辩的情况下，法院不应审理申请人提出的责任限制申请。另在船舶装载过程中。申请人在其派员监装的情况下，仍安排装甲板货，使船舶稳性减少，在正常摇摆中丧失回复力距，造成船舶倾侧，进而沉没；在申请人提供的积载图和舱单中，均找不到申请人所签发的SSHKP25BUS004201号提单项下1000吨托盘纸，这对稳性至关重要，申请人是故意隐瞒事实；开航前和开航时船舶的稳性不足。若开航时不存在584吨压载水，加上航行途中油水的消耗及对船舶常数进行更正，则在船舶抵达出事地点时，船舶的稳性高度已经没有；在船舶倾侧至弃船四个多钟头中，船舶与承运人没有联系，聘用的船长不合格，这是申请人明知而为。上述事实充分证明在本航次中，是申请人的故意或轻率地作为和不作为，导致船舶沉没，造成货物全损。依照《中华人民共和国海商法》209条的规定，申请人无权享受海事赔偿责任限制。请求驳回申请人的海事赔偿责任限制申请。
「律师代理词」
一、申请人律师的代理词
申请人委托代理人卢敏、周绮律师认为：海事赔偿责任限制申请的提出，并不以放弃免责抗辩为前提；如果认为申请人无权享受海事赔偿责任限制，根据《中华人民共和国海商法》第209条的规定，异议人应负举证责任，以证实损失是申请人的故意或明知可能造成损失仍轻率地作为或不作为所致，否则申请人就不应被剥夺责任限制的权利；业内均知，甲板货非经托运人允许不得装载，主要是基于对货物本身安全的考虑，而非对船舶的考虑，21.2吨甲板货在总载重吨中所占比例极少，未见对船舶稳性计算有任何影响；同时，事故航次该轮并无超载情况。申请人主张的免责并非援用《中华人民共和国海商法》第51条规定的免责事由，而是援用海商法所规定的承运人应承担的责任，现承运人是否已经履行的无过失免责。只要申请人能够证明其已履行了适航义务与管货义务，申请人就理应得到免责。在享受免责的情况下，法院不应审理承运人提出的责任限制申请的主张没有法律依据。根据海商法第二百零九条的规定，若异议人认为申请人无权享受责任限制，其应负举证责任，以证实本案所涉的损失是由申请人的故意或明知可能造成损失仍轻率地作为和不作为所致，否则申请人就不应被剥夺享受责任限制的权利。本案中申请人已举证证明并无超载事实，所载甲板货仅为21.2吨，对船舶稳性的影响微不足道，因此，21.2吨甲板货与沉船货损之间并无任何因果关系。本案所涉船长1982年毕业于韩国海运大学，1984年获高级船员证书，至事故发生之时，其具有合格的船员证书及适任的船长证书，申请人在雇佣当时没有理由认为其不合格。至于事故发生的所谓不称职，申请人认为，在雇佣一名合格船长时。申请人没有义务对船长今后的工作表现承担终生合格的承诺。因此，异议人提出的因申请人聘用了一名不合格的船长而不能享受责任限制的异议，缺乏足够的证据，应当驳回。
二、异议人律师的代理词
异议人委托代理人林一华、夏连仲、王敬、倪志强律师认为：申请人有明知及故意的过错，无权享受海事赔偿责任限制。根据《中华人民共和国海商法》第209条的规定：“经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。”假如被告所提供的证据是真实的，而根据这些证据以及其他事实，已充分证明在货物装船过程中，申请人作为承运人明知可能造成损失，而轻率地作为，导致船舶沉没，造成货物全损。“汉堡规则”第九条第四款已明确了承运人对甲板货不得享受海事责任限制。尽管“汉堡规则”尚未生效，但其规定只是对“海牙－维斯比”规则相关条款加以明确。作为承运人的申请人，在其指派专人对货物进行监装的情况下，仍安排装运甲板货，这一行为直接证明船东对造成沉船货损是存在故意或过失行为。“三善创造者”号轮是在1995年12月17日早上8时以前就出现倾斜，从倾斜至弃船有四个多钟头，如果船长在有可能的情况下拒绝将船舶的实际情况告知船东，而是在弃船时故意使有关原始资料证据灭失，以掩盖事故真实原因，则船长不称职。聘用不合格船长，亦导致申请人不能享受海事赔偿责任限制。
「法院判词」
广州海事法院认为，根据《中华人民共和国海商法》第274条的规定，本案应适用中华人民共和国法律。本案申请人及相关利害关系人对此无异议。根据《中华人民共和国海商法》第207条、第208条的规定，申请人对沉船所致货损的赔偿，应属限制性债权。
免责与海事赔偿责任限制两项权利，均是我国海商法赋予责任主体的法定权利。在程序上，海事赔偿责任限制权利的行使，无须以承认责任为前提，而行使这一权利的本身，也不构成对责任的承认。上述两项请求的提出并不相互排斥，其成立与否，最终需由法院裁决。因此，异议人关于在申请人坚持免责抗辩的情况下，法院不应审理其海事赔偿责任限制申请的主张不成立。依据“谁主张谁举证”的原则，申请人主张海事赔偿责任限制，必须举证，证明其在责任期间已履行法定义务，没有故意或轻率行为，或者证明其虽有故意或轻率行为，但与货物灭失之间无必然的因果关系，申请人不能举证证明，则不能享受海事赔偿责任限制；作为海事赔偿责任限制所相对的利害关系人，要打破责任限制，则应对引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的这一事实，负举证责任。上述事实的确立与否，可以是利害关系人举证证明，也可以是法院在审查中确认。
本案已查明的事实表明，“三善创造者”号轮左倾沉没事故，不是天灾、海难、碰撞等外因造成，亦非船壳突然破裂或人为打开海底阀，舱内大量进水所致，而是与对货物的绑扎不当及装载甲板货有直接的关系。
事故航次申请人事先并未统一做好充分的货物装载准备。“三善创造者”号轮在釜山港加载货物时，限于舱内作业空间及货物本身的高度。货物从舱底起装到一定高度后，叉车便无法作业，只能用船上货机直接吊装。因所装均为重件货物，人力难以更多将货物推向舱壁，从而造成舱内四周有空、舱口部位堆满状况，致使该轮大量亏舱，所配部分货物无法装入舱内，最终被迫将211.3吨托盘纸装于二舱舱盖之上。由于货物堵住舱口，人力难以下舱进行正常绑扎，在事先毫无准备的情况下，对甲板货进行的绑扎亦明显草率不当。“三善创造者”号轮为避让渔船，在全速前进中突然船体向右转向16度，由原来的顺风顺浪，变为右舷横向遭受风浪，此时，在风、涌、浪、转向等因素的作用下，右舷受到一个极大的合力作用；甲板货的装载，明显提高了船舶的重心高度，减小了船舶的大倾角稳性，这种情况下，首先孤岛式积载且缺乏有效绑扎的舱内货物开始部分倒塌移动，导致船舶左倾15度，不能回复，进而绑扎不当的甲板货倒塌，移向左舷甲板，此时，舱内货物进一步向左倒塌移动，致使该轮更加左倾，角度超过30度；倒塌的甲板货大部分落海，船舶稳性得以部分恢复，使船舶达到新的平衡，故此，被弃后该轮得以在大角度左倾状态下，在风浪中漂流超过两天；随着左舷后部舷窗的不断进水，机舱积水逐渐增多，船体艉部开始下沉，该轮最终沉没。
因此，本案所涉货物积载绑扎不当和违章装载甲板货与船沉货损之间存在直接的因果关系。虽然弃船后有渔船、拖轮等的救助行为，但没有任何证据表明船沉货损是因这些行为所造成。
nbsp; 作为承运人的申请人，在“三善创造者”号轮装载本案所涉货物时，专门派人进行监装，其对上述违章装载甲板货、对货物积载绑扎不当负有直接责任。对上述过错的后果，作为一个合格的承运人，是应当预见的。申请人明知可能造成损失而轻率地装载甲板货，不该为而为之；申请人对货物尤其是违章装的甲板货应当进行认真可靠的加固绑扎，却该为而不为，以致酿成船沉货损的严重事故。因此，申请人无权依照《中华人民共和国海商法》第207条、第208条的规定限制赔偿责任。申请人的海事赔偿责任限制申请理由不成立，应予驳回。根据《中华人民共和国海商法》第209条的规定，广州海事法院裁定如下：驳回申请人韩国三善海运株式会社的海事赔偿责任限制申请。
本案申请费1，700美元、公告费19，000元由申请人承担。
「专家评析」
本案是由“三善创造者”号轮的经营人（承运人）为申请人提起的海事赔偿责任限制案。本案当事人双方争议的焦点问题是：申请人能否享受责任限制。这其中涉及到海事赔偿责任限制制度，以及海事赔偿责任限制权力的丧失等问题。
一、海事赔偿责任限制制度（一）海事赔偿责任限制制度的沿革海事赔偿责任限制是指发生海难事故，给他人造成财产损失或人身伤亡时，依法将负有赔偿责任的人的赔偿责任限制在一定限度之内的赔偿制度 .本案因“三善创造者”号轮在航行中发生海难事故沉没后，造成汕头经济特区华海贸易公司等十四件货主海上货物运输货物损失，货主要求“三善创造者”号轮的经营人承担赔偿责任。为此，“三善创造者”号轮的经营人—三善海运株式会社向广州海事法院申请海事赔偿责任限制。
海事赔偿责任限制，是有别于一般民事损害赔偿原则的一项特殊的法律制度。它最初仅是为保护船舶所有人的利益而设立的，历史上一直称之为“船舶所有人责任限制”或“船东责任限制”。但是，随着海运业的发展，海上经济关系日趋复杂和多元化，真正的船舶所有人与船舶经营人的分离及其他一些原因，渐渐地船舶经营人、承租人、救助人等也纳入了受保护的范围。因而，过去的“船舶所有人责任限制”也就演变成了今天的“海事赔偿责任限制”。
（二）海事赔偿责任限制的主体海事赔偿责任限制主体，是指发生责任事故后，承担责任并享受责任限制利益的人。我国《海商法》第11章涉及海事赔偿责任限制主体的规定为：船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人 ，救助人 ，船舶所有人、救助人的代理人、受雇人 ，责任保险人 .尽管各国法律规定不同，但从发展趋势来看，一般海事赔偿责任限制的主体包括船舶所有人、经营人、承租人、救助人、船长、船员及其他受雇人员等。
从国际公约和主要航运国家关于海事赔偿责任限制主体的规定看，海事赔偿责任限制的主体随着这一制度的发展而在逐渐扩大，它由最初仅仅只是保护船舶所有人逐渐扩大至船舶承租人、船舶经营人、救助人，船舶所有人与救助人的代理人、受雇人，责任保险人。海事赔偿责任限制主体扩大的原因，一是基于海运实务的需要，因为海事赔偿责任限制的目的在于保护海运业而非某一个船东个人，所以责任限制的权利应尽可能地赋予与海运业相关的人，他们所从事的事业都对海运业的发展和稳定也起着举足轻重的作用，也承担着与船舶所有人相同的风险。而且事故发生后，受害人往往越过船舶所有人而直接向船舶承租人、经理人、经营人提出索赔，规定上述人员可以依法限制赔偿责任，有助于防止索赔方通过对这些人员提起海事赔偿请求以谋求绕过船舶所有人、救助人取得更多的赔偿。二是根据民事代理原则，船舶所有人要对其船长、船员及其他受雇人员在受雇范围内的行为负责，那么这类受雇人员依照船舶所有人、救助人的指示进行职务上的活动时产生的责任，理应由他们的雇主负责。所以这类人员的赔偿责任最终是由船舶所有人或救助人负担的，这类人员在受雇范围内行事当然可以依公约享有限制赔偿责任的权利。
本案三善海运株式会社以“三善创造者”号轮经营人的名义申请海事赔偿责任限制，并提供了“三善创造者”号轮的期租合同，广州海事法院经审查其确属“三善创造者”号轮经营人，申请海事赔偿责任限制主体适格。
（三）海事赔偿责任主体限制其责任的条件在海事赔偿责任限制制度下，当责任人具备法律规定的条件时，可依照法律对其债务进行限制，使这些被限制的债务的债权即使未能完全受偿，也会由于债权人因法律规定不得再起诉而被消灭，从而在一定程度上给作为债务人的责任人以一定的保护。由于哪些船舶可以适用责任限制的法律，哪些责任人在何种情况下可以据此限制其责任，以及可针对哪些债务、限制到何种程度等，又完全取决于法律的规定。因此，海事赔偿责任限制，作为一项法律制度，是海商法中所特有的；作为一种权利，它是海商法赋予船舶所有人、经营人、承租人等的一种法定特权。这也意味着并不是所有的海事索赔，责任主体都可以进行限制，必须是海事赔偿责任主体根据有关海事赔偿责任限制的法律进行限制其赔偿责任的海事债权，即限制性债权。而哪些海事索赔属限制性债权，则取决于海商法或国际公约的明确规定，因此，责任主体限制其责任应具备法律规定的下列条件：1、必须是限制性债权。我国《海商法》第207条规定了四类限制性债权：（1）在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏、以及由此引起的赔偿请求；（2）海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求；（3）与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的请求；（4）责任人以外的其他人，为避免或减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求（但是涉及责任人以合同约定支付的报酬，责任人的支付责任不得援用本条赔偿责任限制的规定）。本案申请人三善海运株式会社申请限制其赔偿责任的海事债权，是与船舶营运直接相关的财产灭失引起的赔偿请求，属我国《海商法》第207条规定的四类限制性债权范围。
相对限制性债权而言的非限制性债权，是指海事赔偿责任主体根据海事赔偿责任限制的法律不能进行限制的债权。对这一类债权，责任人不能以责任限制进行对抗。这是海事赔偿责任限制原则下的例外，它构成现行海事赔偿责任制度的一部分。各国法律都规定救助报酬、船方共同海损分摊、船员工资等属非限制性债权。这主要是为了鼓励海上救助作业及保护船员的利益，而且，救助报酬本身已有了限制，报酬限额不得超过获救财产的价值；共同海损中的各受益人是以获救财产比例来分摊共损牺牲和费用的，若单方面给船东享受限制就会造成对货方的不公。
我国《海商法》第208条规定的非限制性债权有五类：（1）对救助款项 或者共同海损分摊的请求；（2）中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求；（3）中华人民共和国参加的国际核能损害的赔偿请求；（4）核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求；（5）对于船员工资的索赔，其雇主不得享有责任限制，即使在劳务合约中，依有关劳动法规订入了合法的赔偿限额条款，如果该限额已将高于依照海事赔偿责任限制制度计算确定的限额，从保护船员的切身利益出发，应当采用“就高不就低”的原则，支付劳动报酬的义务人，不得援用本法规定，享受责任限制。而《海商法》规定第（3）（4）类不能享受责任限制则是因为核能损害已由专门的国际公约加以调整。
2、当事船舶必须符合享受责任限制的海船和船舶吨位的规定。海船是指以商业行为为目的的，具有在海上（包括远洋、近海和沿海）航行的能力的船舶。不包括用于军事的、政府公务的船舶。只在平水（内河、湖泊）航行的船舶，即使是用于商业目的的，也不属航海船舶。我国《海商法》第210条、第211条对海事赔偿责任船舶吨位及责任主体依法对所有限制性债权的最高赔偿额作了如下规定：（1） 关于人身伤亡的赔偿请求。总吨位300吨到500吨的船舶，赔偿限额为333000计算单位；总吨位超过500吨的船舶，500吨以下部分适用本项第1目的规定，500吨以上的部分，应当增加数额：即501吨至3000吨的部分，每吨增加500计算单位；3001吨至30000吨的部分，每吨增加333计算单位；30001吨至70000吨的部分，每吨增加250计算单位；超过70000吨的部分，每吨增加167计算单位。
（2）关于非人身伤亡的赔偿请求。总吨位300吨到500吨的船舶，赔偿限额为167000计算单位；总吨位超过500吨的船舶，500吨以下部分适用本项第1目的规定，500吨以上的部分，应当增加数额：即501吨至30000吨的部分，每吨增加167计算单位；30001吨至70000吨的部分，每吨增加125计算单位；超过70000吨的部分，每吨增加83计算单位。
（3） 依照第1项规定的限额，不足以支付全部人身伤亡的赔偿请求的，其差额应当与非人身伤亡的赔偿请求并列，从第2项数额中按照比例受偿。
（4） 在不影响第3项关于人身伤亡赔偿请求的情况下，就港口工程、港池、航道和助航设备的损害提出的赔偿请求，应当较第2项中的其他赔偿请求优先受偿。
（5） 不以船舶进行救助作业或者在被救助船舶上进行救助作业的救助人，其责任限额按照总吨位为1500吨的船舶计算。总吨位不满300吨的船舶，从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶，以及从事沿海作业的船舶，其赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。
海上旅客运输的旅客人身伤亡赔偿责任限额，按照46666计算单位乘以船舶证书规定的载客定额计算赔偿限额，但是最高不能超过25000000计算单位。中华人民共和国港口之间的海上运输的旅客人身伤亡，赔偿限额由国务院交通主管部门制定，并报国务院批准后施行 .本案当事船舶“三善创造者”号轮，是从事海上货物运输的两货舱钢质杂货船，总吨6，160，净吨2，558，已超过海事赔偿责任船舶吨位（300吨以上），符合我国《海商法》享受责任限制的海船和船舶吨位的规定。
（四）确定海事赔偿责任限制的程序确定海事赔偿责任限制应当履行的程序主要包括申请、申请的审查与受理，责任限制基金的设立，法院的公告与裁定，限制性债权登记，法院审查与裁判，债权清偿等步骤。
1、申请与审查海事赔偿责任限制的实施以当事人提出申请为条件，这是责任限制的前提。根据《海诉法》的规定，申请可以在起诉前或者诉讼中提出，但最迟应当在一审判决作出前提出。申请人应当以书面方式向有管辖权的海事法院提出申请，申请书应当载明申请人的名称、地址、当事船舶的船名、地址；引起责任限制的海损事故的经过、责任及损失情况；所涉及的债权性质、金额、责任限制的总额及已知债权人的名称、地址；申请责任限制的理由和证据。海事法院接受上述申请后，应当审查申请人是否符合责任限制主体资格；当事船舶是否符合享受责任限制的海船和船舶吨位的规定；所涉及的债权是否属于限制性债权以及是否同一事故所引起；事故经过及原因。法院经初步审查后作出准许或不准许申请的裁定。
本案沉船事故发生后，提单持有人汕头鳗联（集团）扬帆公司率先就货损向海事法院提起诉讼，并申请扣押申请人所属的“三善创造者”号轮。继而 “三善创造者”号轮所载16票货物的所有提单持有人均向广州海事法院提起诉讼，请求申请人赔偿货物损失630余万美元。对此，三善海运株会社以上述在广州海事法院起诉七案的被告及“三善创造者”号轮经营人身份，向广州海事法院递交“海事赔偿责任限制申请书”，要求将因该轮沉没事故所产生的货物灭失的赔偿限制为1，112，220个计算单位，同时表示愿意在广州海事法院设立责任限制基金。法院接受上述申请后，经对申请人责任限制主体资格；当事船舶是否符合享受责任限制的海船和船舶吨位的规定；所涉及的债权是否属于限制性债权以及是否同一事故所引起；事故经过及原因进行初步审查后，广州海事法院作出裁定：准许申请人提出的海事赔偿责任限制申请；利害关系人对申请人申请海事赔偿责任限制有异议可以在公告之日起30日内提出；准许申请人在广州海事法院设立责任限制基金。
2、责任限制基金的设立海事法院在裁定准许申请人提出海事赔偿责任限制的申请后，就会限令申请人在指定的期间内向法院或法院指定的银行设立责任限制基金。
3、法院的公告与裁定根据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第105、106条规定：海事法院受理设立海事赔偿责任限制基金申请后，应当在7日内向已知的利害关系人（债权人）发出通知，同时通过报纸或者其他新闻媒体发布公告。利害关系人（债权人）对申请人申请设立海事赔偿责任限制基金有异议的，应当在收到通知之日起7日内，未收到通知的在公告之日起30日内，向法院提出书面异议。法院对异议审查认为成立的，裁定终止海事赔偿责任限制程序，退还设立的责任限制基金；异议不成立的，裁定驳回异议。利害关系人（债权人）在公告期间不提出异议的，法院准予海事赔偿责任限制的裁定即具有法律效力。
本案在1997年1月17日申请人提供了其作为责任主体的证据后，广州海事法院于1997年1月28日、1月30日、2月20日分别在《中国日报》、《人民日报》（海外版）和《人民法院报》上对申请人的上述申请发出公告：准许申请人责任限制的申请；凡与该轮沉没有关的债权人，应自公告之日起30日内，向广州海事法院申请债权登记，逾期不登记的，视为放弃有关债权；利害关系人对申请人申请海事赔偿责任限制有异议，应自公告之日起30日内向广州海事法院提出，否则海事法院将裁定准许申请人设立责任限制基金。
4、债权登记申请登记的限制性债权的债权人应当提出书面申请，并提供债权成立的证据。海事法院经审查，对非由本次事故所引起的债权和非限制性债权不予登记；对符合登记条件的，发给受理通知书。
5、法院审理限制性债权登记期间届满，即进入审理阶段。该阶段主要解决申请人能否享受责任限制、责任限制的数额、申请人对海损事故是否负有责任及责任比例、各债权人的债权数额及应分配的数额等问题。
6、债权清偿法院审理并确认限制性债权后，应当向债权人发出确认债权通知书和参加债权人会议通知书。债权人可以经债权人会议协商，提出船舶价款或者基金分配方案，签订受偿协议。受偿协议经法院裁定认可，具有法律效力。债权人协商不成的，由法院裁定船舶价款或者基金的分配方案。
二、海事赔偿责任限制权利的丧失责任主体并非在任何情况下都能享受责任限制，各国立法和国际公约都规定，责任主体享受责任限制必须具备一定的条件，否则就会丧失海事赔偿责任限制权利。
1957年10月10日在布鲁塞尔第10届海事法外交大会通过的《1957年关于海运船舶所有人责任限制国际公约》（已生效，以下简称《1957年公约》）第6条对两类责任主体，分别规定了不同的条件。作为第一类责任主体（即船舶所有人、承租人、经营人、经理人），他们享受责任限制权利的条件是不能因他们自身的“实际过失或知情放任”而引起有关的损害赔偿，否则，责任主体不得限制责任。不过，如果导致损害发生的事故是由于第二类责任主体（即船长、船员及其他受雇人员）的“实际过失或知情放任”所引起的，第一类责任主体仍可享受责任限制。倘若第一类责任主体与第二类责任主体发生竟合时，即船长或船员同时又是船舶所有人、共有人、承租人、经营人、经理人时，仅在其行为、疏忽或过失是以该船的船长、船员身份作出时，才能享受责任限制的保护。
已于1986年12月开始生效的、由国际海事组织在伦敦的外交大会上通过的《1976年海事责任限制公约》（以下简称《1976年公约》）规定：“如经证明，损害是由于责任人本身蓄意造成或者明知可能造成此种损害而轻率地作为或不作为所致，该责任人便不得限制其责任。”该规定的“蓄意造成”是指希望损害结果的发生，是故意行为。“明知可能造成此种损害而轻率地作为或不作为”是指已经预见到自己的行为可能导致损害的发生却放任其发生，行为的方式采取“作为”（积极的行为）或“不作为”（消极的行为）两种。从这个意义上讲，该规定接近于大陆法系中的“重大过失”和英美法系中尽最大注意而未尽时的“重大过失”。目前，国内亦有学者认为“重大过失”也是表达责任人放任的一种主观心理，是大陆法系惯常表达方式，提出可用“间接故意”来取而代之，以便更加明确，或更容易掌握。 无论何种表达方式，《1976年公约》从进一步保护船舶所有人利益出发，将“一般过失”升格为“重大过失或故意”（实际过失或知情），从主观上严格界定了责任方享受责任限制的条件。
英国既是《1976年公约》的缔约国，其有关规定与《1976年公约》一致，即“损失是由于责任人本身有意造成或者明知可能造成此种损失而毫不在意的作为或不作为所致”（有人译为“明知故犯”）。“明知故犯”是指船舶所有人参与其雇员的过失或明知船长航行时喜欢抄近路，常常违反分道航行制度和喜欢在雾中高速航行，但仍然置若罔闻，甚至公开纵容该做法，那么就认为船舶所有人知情并且参与了船长的过失而无法享受责任限制的权利 .如1951年特鲁克特号案 ，潜水艇“特鲁克特”号和船舶“迪维纳”号在泰晤士河湾相撞，潜艇沉入海底。潜艇的所有人英国海军部援引责任限制。据查，造成两船碰撞的主要原因之一是潜艇上未配备适当的灯光，这显然是违反有关规定的。法院认为，海军部在明知灯光配备不符合规定的情况下，依然不采取任何进措施，属于“明知故犯”，不得享受责任限制的权利。
我国《海商法》第209条规定：“经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。”这一规定与《1976年公约》相一致，是从《1976年公约》中的“recklessly and with knowledge”译过来的，但在司法实践中存在对此译法理解不一的现象。我国海事法院在审判实践中，一般认为，责任主体如具有“故意或重大过失”行为，依法不赋予责任主体以责任限制的权利。同时，根据我国《海商法》第205条的规定：对于本法第207条所列的海事赔偿请求，如果不是向船舶所有人、救助人本人提出，而是向船舶所有人与救助人应予负责的、犯有过失的其他人员提起的，那么，这些人员也可以依法享受海事赔偿责任限制。笔者认为，船舶所有人与救助人等责任主体的过错必须是“本人”的过错才丧失海事赔偿责任限制的条件。对于船舶所有人与救助人的受雇人、代理人的过错，并不能作为导致船舶所有人、救助人丧失海事赔偿责任限制的条件。而且，若赔偿请求向船舶所有人与救助人的受雇人、代理人提出，只要这些人员不存在“故意或重大过失”，他们照样可依法限制其赔偿责任。
那么，本案申请人是否具有“故意或重大过失”行为？是本案申请人能否享受海事赔偿责任限制的关键。 “三善创造者”号轮的异议人认为：承运人所涉货物积载绑扎不当和违章装载甲板货是导致船沉货损的原因，此属积载不当。这表明“三善创造者”号轮的承运人未能克尽对货物的义务，因为妥善积载货物，是承运人对货物的一项基本义务，它要求承运人在管理货物时克尽义务，建立良好的工作系统，以防止或减少货损发生。因此，承运人对货物的重大过失而不得享受海事赔偿责任限制。
从广州海事法院对本案船沉货损认定的原因看，“三善创造者”号轮左倾沉没事故，首先排除了天灾、海难、碰撞等外因；亦排除了船壳突然破裂或人为打开海底筏，舱内大量进水所致。因为如果打开海底筏或碰到不明物体船壳漏水，船舶会产生下沉；如果一舱进水，会出现艏倾；机舱进水会出现艏倾并会很快沉没；二舱进水，会出现下沉，而不会出现该船长所称的感觉得到的快速横倾。从船舶横倾后所拍的照片看，船舶只出现横倾，不出现艏倾或艉倾或明显下沉的状态，说明船员打开海底筏的可能性或船舶碰到不明物体的可能性是几乎没有的。在排除了客观和人为的原因后，明确承运人对船沉货损的原因应负举证责任，否则其无权享受责任限制或免责。一是船舶及货物完全在承运人掌管之下，其最清楚船货的有关情况，如船货损坏或灭失，对船货损坏或灭失的原因，只有承运人才最清楚，其他人不可能知道。这主要是由海上运输这种特殊行业所决定的。二是海商法根据海上货物的特殊风险，设立免责和责任限制制度，最大限度地保护了承运人的利益，自然承运人也应承担相应的义务。对沉船货损的原因的交代是最基本的义务，否则，会使承运人滥用其掌管船货的优势，对其有利的就提供，不利的则不提供，这样对货方是极其不公平的。第三，根据海商法第209条的规定，责任人丧失责任限制权利的前提是：经证明引起赔偿请求的损失是由于责任人故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成。这应理解为是在损失原因已明了的情况下才可能适用，原因未明，则不可能适用，尤其是那些只有责任人配合才可以查明的原因更是这样。
本案中，承运人存在不诚实陈述的问题：如在有关甲板货的问题上，当有关部门对船沉货损事故进行调查时，船长、大副、三副等均称没有甲板货。后来，船长又在事实陈述中称有21.1T甲板货。但对同一航次的货物的积载图，却有不同的三份，其中，一份没有甲板货、一份只有21.2T的甲板货、一份则显示有211.3T甲板货；关于天气的问题上，船长称出事之时天气恶劣，但经调查，当时的海况是比较正常的，附近也有渔船在作业，说明天气并不恶劣；在船舶的有关资料问题上，船长及有关船员在获救后接受调查中，均是一问三不知，称船舶有关资料均已落海，但船长在事隔一年后，却又提供一份详细的稳性计算书，对有关数据小数点后的数字都记得清清楚楚，而且，在船舶发生倾斜至船长弃船，有两个小时左右的时间，船长能把其行李取出，却不能将船舶有关资料带出，也有违常理。上述问题上的不诚实的陈述，使船长和船员背上隐瞒重大事实的嫌疑。而且，在承运人不能说明对同一航次的货物为何有三张不同的积载图的情况下，法官应作出对有利于异议人的解释。
参加救助的渔民证实，大部分甲板货已经落入海中，留在甲板上的货物只是少部分；而且从照片看，甲板货不只20多吨；从已经公证的大副收据看，其对与甲板货有关的提单所涉550件货物的批注是“550PLT‘S，2H/O172PLT’，20/0 378PLT‘”。说明550件货物中，只有172件装在2舱，这与211.3吨甲板货的积载图是相吻合的。
综合上述事实，广州海事法院认定本案所涉货物积载绑扎不当和违章装载甲板货与船沉货损之间存在直接的因果关系是正确的。
本案船沉货损的原因确定后，进而可以从承运人的行为中的表现来分析承运人的特定主观状态。因为责任人能否享受海事赔偿责任限制都涉及到一个“过错”问题。承运人的过失，表现了承运人对自己的行为可能造成的损害后果欠缺一定的注意。认定承运人即责任主体是否存在“实际过失或知情放任”，是否存在“故意或重大过失”的先决条件是责任主体的过错因素。
过错是在行为人的行为中表现出来的行为人的特定主观状态，包括故意和过失两种形式。在一些大陆法系国家，则进一步把过失区分为重大过失和一般过失。《1957年公约》以“实际过失”来界定，《1976年公约》则升格为“重大过失”。因此，把过错形式具体区分为故意、重大过失、一般过失，对于研究海事赔偿责任限制的条件具有重大的意义。
故意是指行为人已经预见到自己行为的结果，却仍然希望或放任这种结果的发生。在故意的形态中，行为人通过一定积极的作用努力追求行为后果的发生，或者行为人基于放任的态度而不主动采取避免损害后果发生的措施，导致损害后果的发生。在责任主体故意的情形下，由于损害后果的发生不违背责任主体的真实意愿，因此责任主体应该承担由此造成的全部法律后果，而不能享受任何责任限制的法定特权。
过失与故意的区别，是从心理状态上划分的，包括经意的过失和不经意的过失，通常表述为行为人对自己的行为结果，应当预见而竟然未能预见，或者虽然已预见到却轻信这种结果不会发生。在实践中，判断行为人是否有过失，通常以“注意义务”来衡量，以行为人是否应当注意、能够注意却未能注意作为依据。当然，判定行为人过失与否，既要考虑法律、法规、技术规范及其他社会因素对行为人应对自己行为予以注意的客观要求，也要考虑行为人在具体的时间、地点和所处环境中能否对自己行为予以注意的主观条件。
在大陆法系，法国学者赫斯（Hases）首次将过失区分为重过失和轻过失。他将重过失解释为：通常人仅用轻微的注意就可预见，而行为人却怠于注意；轻过失则包括欠缺善良管理人 （古罗马法称“良家父”）注意的抽象轻过失和欠缺处理与自己同一事务的注意为标准的具体轻过失。我国民法理论没有就过失程度作出明确的法律界定。苏联民法将过失分为一般过失和重大过失，前者指行为人应当预见而没有预见自己行为的不良后果；后者指行为人预见了自己行为的后果却轻率地轻信能够避免。这种划分方法以是否实际预见作为标准，与刑法关于过失分为“过于自信的过失”和“疏忽大意的过失”如出一辙。
笔者认为，重大过失和一般过失在海事法中应这样划分：重大过失是指行为人不仅没有达到法律对他的特殊要求（如专业技术要求），甚至也未达到一般人应予注意的标准。一般过失是指行为人没有遵守这种特殊的要求，但达到一般人应当注意并能注意的限度。由于衡量重大过失和一般过失尚无客观标准，最高人民法院亦尚未就此作出明确而详尽的司法解释，综合考虑划分重大过失与一般过失的客观因素，以及结合海事审判中对海事赔偿责任限制条件的判断标准，可以以四大要件来区分一般过失和重大过失：（1）行为的违法性。违反法律、法规和国际公约的行为为重大过失，而违反技术操作规范的行为为一般过失。（2）行为与损害后果的关联性。如果行为是导致损害后果的直接和唯一的原因，为重大过失，如果行为只是造成损害后果的间接和次要的原因，为一般过失。（3）行为的可预见性。如果通常就可以预见而未预见的，为重大过失，如果经过谨慎处理仍未预见的，为一般过失。（4）行为的致害性。如果行为对损害后果有重大影响，或者已经产生重大损害的，为重大过失（如船舶不适航、不合理绕航、私装甲板货、错交货等为重大过失）。如果行为对损害后果有一般影响，或者只产生较小的损害后果的，为一般过失（如船长、船员、引航员及其他受雇人在驾驶和管理船舶中的过失为一般过失） .本案中，作为承运人的申请人，在“三善创造者”号轮装载本案所涉货物时，专门派人进行监装，其对上述违章装载甲板货、对货物积载绑扎不当负有直接责任。对上述过错的后果，作为一个合格的承运人，是应当预见的。申请人明知可能造成损失而轻率地装载甲板货，不该为而为之；申请人对货物尤其是违章装的甲板货应当进行认真可靠的加固绑扎，却该为而不为，以致酿成船沉货损的严重事故。因此，申请人无权依照《中华人民共和国海商法》第207条、第208条的规定限制赔偿责任。
