2005年8月中旬，终于从奥凯董事长刘捷音嘴里吐出奥凯已与大韩航空签订了股权收购意向书的真言，结束了外界数月来的各种猜测。大韩航空将在2005年底之前收购奥凯49%的股权，其中，大韩航空计划收购奥凯25%的股权，而大韩航空的另一友好方将收购另外的24%。这样一来，国内的货运市场将得到调整，部分地区的运力也将得到一定的缓解，但是，这样的实惠最终将会花落谁家，一时还众说纷纭。
   
    　　首先来看看中国民航总局在合资方面的规定：外资企业持股比例不能超过25%，所以，有关联性的两个外资企业入股国内同一企业是不可能的，也就是说新组建的这家国内航空合资公司是不可能通过民航总局批准的。但是为了达到操作的可能性，大韩航空很有可能用一家过渡性的空壳公司来作为这家关联企业，借此来规避中国法律的限制规定，等到一旦中国航空投资政策对外资进一步开放，马上将这家空壳公司进行股权转移，那时，大韩航空就可以名正言顺地收到最初预想的效果，达到控股49%的目的。
   
    　　各有所图的婚姻
   
    　　根据目前情况来看，大韩航空公司直到2004年才成为世界第一位的货运航空公司，取代了久居首位20年之久的汉莎航空的位置；而与此同时，中国也已取代日本而成为大韩航空公司在全球最重要的市场。可是，大韩航空目前在中国内地的客运航点仅有14个，包括北京、上海、济南、青岛、沈阳，乌鲁木齐等，而货运航点则只有3个，分别是北京、上海和天津。这远远满足不了大韩航空蓄势已久张开的大胃口，想要在中国发展，飞抵更多的城市，就需要获得更多的航权。但中国在这方面的限制是非常严格的，种种政策表明，在短时间内没有改变的可能。在过去20年的国际货运市场中，一直是汉莎货运航空占据彩头位置，并先于大韩航空在中国组建了合资航空货运公司。所以大韩航空为了保住来之不易的第一的位置，就必须解决目前阻碍公司发展的一些问题，比如加快进军中国内陆货运市场的步伐。因此对于大韩航空来讲，最好也是最快的办法就是象汉莎一样也成立一家合资的货运航空公司以此弥补自己的不足和增加竞争的优势，抗衡其他货运公司中的强手。
   
    　　作为国内民营航空第一位吃螃蟹的勇敢者——奥凯航空，最初组建时是计划用3架飞机飞行客运，以掀起廉价航空的浪潮。虽然其3亿元的注册资金在当时仅有的3个民营航空公司中是最高的，但运作起来才渐感囊中羞涩，资金短缺是最大的问题。奥凯航空的初期计划是力争得到十余条航线的大手笔运作，但最后只拿到区区几条；它想做低价航空的领航者，在引来同业的一片喊杀声中挥剑上阵，以此打开垄断的中国航空市场。但这些美好的理想没有来得及实现就遭遇许多严重问题：首先是航线劣势。热点航线无法拿到，拿到手的都是几大航空公司不屑的航线甚至是曾经停飞的航线，即便是稍微有点热度的航线，国家政策又有严格的限制，比如同一航线一般只允许有3家公司运营，奥凯航空公司无法“按需入市”，占据机会；其次是飞机数量劣势。仅仅有一两架飞机根本无法与国航、南航、东航、海航等竞争；再次就是飞行成本根本无法控制。燃油和各种费用相对较高，使得本来飞机数量少得可怜的奥凯航空雪上加霜。
   
    　　航空行业是公认的高投入、强调规模经营的行业，想靠区区几架飞机取得高效益是不可能的。而且根据行业内多年的经验运算，至少需要10架以上的飞机运营才能保持航空公司收支持平，而10架飞机一年的运营成本就要3亿元左右。面对残酷的现实，仅仅拥有3亿资金的奥凯航空在资金运作上就显得囊中羞涩，要想实现梦想就要先解决资金问题。但作为民营企业想在国内融资又是异常艰难，若想获得银行贷款或通过公开发行股票、债券的方式融资，很不现实。即使可以通过这些方式来实现融资，恐怕等到救援的资金到来时企业已经变成了冰冷的尸体，没有一点生还的可能了。而最快捷的解决方案就是注入外资以解燃眉之急，这才是解决问题的根本办法。
   
    　　大韩航空和奥凯航空都遇到了发展的难题，但他们的难题却并不一样，而且还可以利用对方的优势互补自己的劣势，解决各自的问题。双方眼前一亮，象找到了一根救命稻草，使其绝处逢生，双方一拍即合，签下婚约。
   
    　　相互利用的婚姻很美满
   
    　　暂且先不说大韩航空是怎样与奥凯航空闪电完婚的。奥凯航空融资事件看起来似乎是资金缺口被逼走向合资之路，除了招婿别无选择，但是，事实真的是这样吗？
   
    　　要想对奥凯航空进行深入的剖析,就不得不来看看奥凯航空的组建历史。
   
    　　奥凯航空2004年初对外低调发布的消息是股东的组成包括新疆中京奇力投资有限公司、奥凯投资发展有限公司、北京奇力物流有限公司和自然人邓启华，注册资金3亿元人民币。但是到了2004年5月26日，国家批准奥凯航空有限公司筹建的公告却变得面目全非，该公司原来股本变更为北京奥凯交能投资有限公司、大地桥投资（北京）有限公司、深圳环宇物流有限公司和自然人翟莹、邓启华、张洪。申请的注册资金保持人民币3亿元不变。其中北京奥凯交能投资有限公司现金出资1.89亿元人民币，占注册资本的63%；大地桥设资（北京）有限公司出资6 000万元人民币，占注册资本的20%；深圳环宇物流有限公司出资1 500万元人民币，占注册资本的5%；翟莹出资1 500万元人民币，占注册资本的5%；邓启华出资1 500万元人民币，占注册资本的5%；张洪出资600万元人民币，占注册资本的2%。
   
    　　再来看看注册公司的经营范围：国内航空货邮运输、快递业务、天津和乌鲁木齐始发的客运包机运输业务、航空公司间的代理业务、货物地面配送及仓储业务。
   
    　　通过以上信息我们应该可以看出来，对于奥凯航空来讲，资本持有的瞬息变化已显示存在问题，更确切的讲是为以后的运作埋下了伏笔。动辄几亿的资金在瞬间易主，不能不令人多想，营业执照上范围的设定更无形中泄露了公司的真正目的和远景规划。而关于资本方面，资本的构成中有自然人的出现，这样的公司想要从银行得到融资基本上不可能，各种融资渠道基本上也不会融资给有自然人的民营企业，更何况是占据公司股份总和12%的3位自然人，公司在成立当初就已经将融资渠道自设许多障碍，这些障碍奥凯不可能没有考虑到！再来看看这张执照性质，简直就是一纸纯粹的货运执照。也就是说，在公司成立初期就已经注定了奥凯航空的未来方向——货运，这才是奥凯航空成立的真正目的。
   
    　　2004中国国际货运量为200万吨，而在今年的货运淡季，仅北京的国际货运市场通过大韩航空飞转的数量一个月就有1 500吨。不难看出，奥凯航空的出现，对于客运市场只是虚晃一枪，醉翁之意不在客运，而是在货运，下一步奥凯航空必然要申请国际货运资格以实现自己航空货运的真正规划目标。
   
    　　为了达到这个远景目标，奥凯航空经过综合评估后选择了大韩航空。大韩航空早在2001年就已拥有 111 架飞机的庞大航线架构，所飞航线遍布29个国家的77个城市，而且有着丰富的货运经验和货源。作为客运的首航，奥凯航空选择了从大韩航空租用一架波音737-900飞机来显示自己的合作诚意。而此时的大韩航空正为进军中国内陆市场而踌躇不前，忽然接到这样的橄榄枝，无疑雪中送炭；奥凯航空手里正好拥有大韩航空难以得到的货运执照，双方一拍即合。况且在这场合作的初期，大韩航空是绝对的受益方，因此对奥凯航空表示了自己的诚意：以优惠的价格出租飞机给奥凯航空；低价为奥凯航空提供飞行维修等服务。大韩选择奥凯的另一目的是奥凯是以天津和乌鲁木齐为基地，而大韩在中国只占据3个货运基地：天津、北京和上海。但其中的上海有可能因为日前的一次飞行事故被取消基地资格，这样的损失急需找到后备资源来补充。而奥凯航空恰恰具备这个资源，而且乌鲁木齐对于中国西部地区来讲，也是十分重要的国际口岸接口。因此，对于大韩航空来讲，合作便能增加一个重要的国际口岸，其收益远远大于它的付出。不仅如此，成功的合作使它立即打入中国国内市场，借助天津、北京和乌鲁木齐来辐射到整个中国地区，将这三地作为它的分拨中心，进而影响国际和中国国内的市场份额。对于奥凯航空来讲，自己能得到合作之前梦寐以求的发展，可以将国内货物飞往世界各地，而且还可以将股权卖个很好的价钱，既得到了资金、技术、经验，又有了大树好乘凉，专注发展自己，可谓寝食无忧，何乐而不为呢？
   
    　　航空货运其实也是快递的代名词。2007年，DHL上海转运中心投入使用；2008年Fedex亚太转运中心广州中心投入使用；德国邮政的橄榄枝也抛向了中国邮政。而大韩航空与这些快递巨头相比，广州和上海的抗衡几乎已经没有优势，所以大韩航空就更加需要避其锋芒，开拓自己的领地。在国际竞争加剧的大背景下，中国的快递市场将马上迎来一场白热化的竞争。现在对于每个对手来讲，谁先行动，谁就已经占据先机，就意味着多一份筹码，如果想在这里分得一杯羹，就要看各自动作的速度和合作伙伴的配合能力，对于大韩与奥凯的婚后生活，我们将拭目以待。