1.0版的中远成为了国际航运巨头，2.0版的中远希望在巩固航运主业的基础上逐步瘦身并做大现代物流，为魏家福定义的“全球物流经营人”这一中远3.0版打下基础
    目前中国远洋运输（集团）总公司（以下简称“中远”）的总资产是1300亿，中远物流总资产是46亿，两者的资产比例是28：1。
    这个数字说明，到目前为止，中远物流在整个中远集团中仍然十分“弱势”。但这种“弱势”状态今后可能就此转变。
    9月底，在港上市的中远太平洋收购中远物流49％股权，引来香港20多位记者顺着中远物流的仓库和各地分公司一路探究。中远太平洋在香港资本市场势头很好，记者们除了对中远物流感到好奇，也是为了看看这次收购是否意味着中远集团4年前提出的战略真的找到了一个落脚点。
    当时，中远掌门人魏家福委托研究机构为中远定了一个方向——“由全球承运人转向全球物流经营人”。“4年来，这一战略依然在逐步推进。”中远集团执行副总裁高伟杰很肯定地对记者说。
    二次重组
    成立于1961年的中远是新中国最早的远洋运输专业公司，也是国内最大的国际航运企业。目前拥有540余艘现代化远洋船舶，足迹已遍及世界160多个国家和地区的1200多个港口。中远旗下主要业务包括航运、码头等其它衍生业务。将中远物流注入中远太平洋是中远的又一次重组动作，这也被集团视为“由全球承运人转向全球物流经营人”战略的一个关键步骤。
    中远物流总经理叶伟龙称，此次重组主要是将中远物流旗下的一部分资产剥离出来，交给集团旗下的一家公司管理，剩余的优良资产则与中远太平洋组建合资公司。这使中远物流的总资产从60亿下降至46亿，总共剥离了3700多人。
    此前，中远曾进行过更大范围的重组。因为魏家福执掌中远后认为中远必须回到自己的核心主业上来，2001年中远将自己的重组方向定位为“做强班轮，壮大物流”。一系列重组运动的结果是，中远下属的广州、大连、上海、青岛、天津5大外轮代理公司的远洋集装箱业务，全部划归总部设于上海的中远集运经营，杂散货则多数划归天津的中远散运经营，陆上揽货网点则剥离重组为2001年年底挂牌的中远物流公司。
    这次重组是由美国科尔尼管理顾问有限公司操刀完成的。科尔尼还曾参与了2001年中远整体在香港、伦敦和纽约三地上市计划。
    据称，当时重组的范围包括中远集团的集装箱运输、货运、空运、船舶代理系统、海外相关业务、相关信息管理业务等。重组后的班轮业务单元，以中远集装箱运输有限公司为核心，将中远国际货运有限公司总部及下属网点中的集装箱揽货机构、资产、人员、品牌以及海外班轮业务进入班轮业务单元。物流业务单元由原中远国际货运有限公司的物流资源、中国外轮代理公司的物流资源、船代、货代业务和品牌以及中国货运航空公司的股权及海外物流业务构成。
    两次重组使中远的业务趋于合理，也有利于非核心业务的剥离。
    进退之间
    剥离一些非核心资产，是魏家福接掌中远以来的一大工作重点。魏家福曾公开讲过：“非相关的、长远看不是很好的要逐步退出，效益不好的，该关停并转的关停并转，有些效益不是很突出的，就吸收有雄厚资金实力、关注该行业的企业加入，转让股份，进行股份制改造，逐步减持国有股，甚至让外面的来控股。”
    整个中远集团也患有大型国有企业大而全的通病。除了国际海运主业外，其它业务包括船务代理、货运代理、空运代理、码头仓储、内陆集疏运、贸易、工业、金融、保险、房地产开发、旅游、劳务输出甚至院校教育等。
    “由全球承运人转向全球物流经营人”也包涵了一些非核心业务退出的战略。实际上，中远一些非主业业务已经开始在陆续收缩，业务收缩同时也是一个将资产套现的过程。
    2002年9月，中远集团出售房产旗舰中远置业45％股权予印尼首富林绍良，套现逾40亿。2002年末，中远集团全部出售所持平安保险9.9％的股权，套现12亿人民币。而就在今年6月间，市场曾风传中国农业银行欲收购中远太平洋手中持有的香港廖创兴银行20％股权。目前，中远在新加坡的上市公司中远投资，也打算逐步将旗下大贸易公司、沥青公司、房地产业务从上市公司剥离。
    早前，国内有媒体报道，集团还有意出让手中旅游业务。中远旗下的中远旅游固定资产规模5.4亿元，拥有旅游饭店8家，旅行社位列中央一类社前十名之列。
    “划归‘非核心业务’的地产肯定是要逐步退出的。”中远一位高层表示。前几年，中远在地产领域也赚进了不少真金白银，但目前的地产经济已经开始发烧冒泡，更重要的是这个非核心业务领域还是一个出了名的吞金兽，操作不当带来的财务压力将会非常大。据该人士称，中远北京和上海的一些房地产项目的部分股权已经转让出去了。据称，去年中远置业股权转让，可能就是中远退出地产业务的第一个试验。
    有业内人士预测，根据中远频频套现的动作来看，中远集团的长远发展战略肯定是要退出非核心业务，而地产自然属于“退”下来的业务之列。但问题是，中远麾下的7家上市公司中依然有两家以房地产为主业的上市公司，分别是国内上市的中远发展和香港上市的中远国际。尽管目前中远高层不谈这两家上市公司以后的去向，但也有预测称，未来这两家公司的主业将可能陆续被与中远主业相关的业务所取代，毕竟这是两个很好的“壳资源”。
    实际上，中远的“退”是隐蔽低调的，而“进”的调子则比较高亢。前不久，中远太平洋在继参股青岛前湾港第2及3期后，与青岛市、铁行、马士基共同开发前湾港第4期，其持股比例占20％。
    做大物流
    拿航运主业来说，中远已经做得非常庞大。高伟杰反复强调：“中远的航运主业已经够大了，现在关键是要做强，而中远物流则要做大。”他的言下之意是，航运主业的增长空间有限，而第三方物流市场则是一块肥肉。
    根据中国加入WTO的承诺以及原外经贸部《关于开展试点设立外商投资物流企业工作有关问题的通知》，到明年年底，物流行业将正式对外开放。第三方物流的竞争不久也将“白热化”。
    实际上跨国物流公司早就加快了在中国实施扩展与布点的步伐，开始与中国企业抢占物流地盘。在中国物流市场上拼杀的跨国物流公司主要有两类，一是在空运、快递基础上发展起来的敦豪、UPS、TNT和联邦快递等快递公司，另一类则是以海运为主逐步向综合物流发展的巨头，代表性企业是马士基和美集。
    尽管这些跨国物流企业在中国的发展目前仍受到限制，但能来的差不多都来了。据不完全统计，单进驻深圳的跨国第三方物流企业就包括：世界排名第二的物流企业EXEL公司、货运量名列世界第三的近铁公司、全球排名前六位的TNT公司、亚太地区最大的物流企业日通公司等，此外三九株式会社、邮航（YUSEN）物流公司等也早已捷足先登，分别以合资、合作等方式在深圳建立了辐射珠江三角洲及内地的物流网络。
    而与中远形成正面冲突的，则是马士基这个来自丹麦的“巨人”。马士基物流公司位居全球物流业前三甲之列，有能力为整合供应链管理提供个性化解决方案，提供仓储、配送以及海运和空运服务。它隶属于A.P.Moller集团，该集团拥有250艘船舶，其中包括集装箱船舶、散货船舶、供给和特殊用途船舶、油轮等。
    1998年获准进入中国以后，马士基对中国本土物流企业形成的冲击非常猛烈。截止到目前，马士基在中国的11个分公司，业务覆盖了中国几乎所有的重点货物流通区域。在中国的港口、铁路、公路及仓库、代理公司等方面也开展全面的物流合作。
    马士基的业务范围其实和中远很相似。不同的是，马士基各部分业务之间已经完全连接成为一个高效运转的系统，使它可以游刃有余的穿行在一条供应链的所有环节上。而这正是中远“全球物流经营人”战略所要追求的境界，只是不知道中远要赶上这个对手还需要多长时间。
    在中国入世后的一年中，外资逐步取得了进入物流服务市场更多的许可，如普通道路运输、国际集装箱运输、国际海空货运代理等等。这些都可能直接危及到中远的利益。而国内的中海物流以及中铁物流、中邮物流等依托强大垄断背景诞生的物流企业，也更加凸现了中远由“由全球承运人转向全球物流经营人”战略的重要性。
    向供应链爬升
    “中远重组的目的是通过对现有集装运输和物流业务整合，从而建立班轮和物流两个业务单元，壮大物流业。”这是高伟杰在去年中远物流成立大会上的豪言。高伟杰续称：“通过海运、码头再到陆上的第三方物流业务，我们要做整条供应链。”
    在供应链的一端，中远物流扮演着关键的角色。
    中远物流目前主要有船舶代理、货运代理和第三方物流和增值服务等四块业务。中远物流总经理叶伟龙指出，随着中国入世后逐步开放市场，船代毛利下降，盈利压力增加，必须开拓物流业务作为新的盈利增长点。目前中远物流的大部分盈利仍然来自船舶代理和货运代理，作为中国最大的船舶代理商，它的船代业务占了内地市场份额的50%和毛利的35%。
    相比之下，第三方物流业务仍处在发展阶段，大约只占中远物流盈利的10%。但叶伟龙预计，3到5年内中远物流的目标是取得内地物流业市场5%的份额。“在目前中远物流的第三方物流业务中，来自与母公司航运业务有关的业务占50％。”叶伟龙说。而这部分正是中远想倾力打造的供应链的一端。
    中远物流目前已经开始建立海运、铁路、公路、空运等全方位物流网络。中远物流副总经理曹栋说：“我们的重心已从我们可以干什么转为看客户需要什么。”中远物流目前主要为白色家电生产商、能源公司、石化公司、汽车公司提供服务，其中包括南韩最大的汽车生产商现代汽车(05380.KS)、中国海洋石油(0883.HK)及壳牌石油经营的广东大型石化厂、海信、TCL等标志企业的诸多大单。
    一些分析师认为，中远物流为货主提供的在仓库及运输以外的增值服务，虽然是一类潜在回报高的业务，而且这些大客户还会增进中远的信誉及营业额，但要争夺它们的合约是非常激烈的事，毛利已被压得非常低，“盈利可能不太可观”。有人指出，这可能是作为中国物流业佼佼者的中远物流盈利比较小的根本原因。
    但这和巨大的中国物流市场的诱惑相比，似乎就不足道了。叶伟龙情不自禁的慨叹：“市场很大！”有数据显示，中国物流市场总值约600亿元人民币，占国国内生产总值(GDP)约20%，美国则为近11%，日本为近9%。中银国际一位分析师指出：“中国的物流营运缺乏效率。若服务商能减短供应链，提升效率，则将获取经济收益。”
    在中国的物流服务商中，中远物流无疑位于最具潜力的种子选手之列，因为它的背后是实力强大的中远集团，依托的是中远船舶运输的载体和遍布全球港口为连线的货运网络。
    中远集团对中远物流的期待，中远物流总经理叶伟龙一直念念不忘：“中远物流在整个中远集团中的作用非常关键。现在集团的主业是班轮，但在未来，物流业务将可望与之平分秋色。”