东瀛岛国:亚洲现代物流的代表
2007-3-15 17:08:00 来源:物流天下 编辑:56885 关注度:摘要:... ...
早在1956年,日本就从美国全面引进现代物流管理理念。随后,日本大力进行全国物流现代化建设,将物流运输业改革为国民经济中最为重要的核心课题予以研究和发展。上世纪六七十年代是现代日本发展的一个分水岭,七十年代初,当时的首相田中角荣提出日本
要实现流通高速化,也即发展今天所谓的物流业。从那时起,日本现代物流业真正进入蓬勃发展期。
日本是个岛国,国土窄长狭小,发展快捷可控、灵活机动的物流方式同时突出“海运立国”的发展战略无疑是其上选。全面完善的物流基础设施,使物流产业发展有了坚实的依托和优越的发展条件。物流业的高速与高效也使其在日本的经济腾飞过程中立下了汗马功劳。与物流业快速发展相适应的是日本政府的物流政策,日本政府对物流政策作出战略部署以适应经济全球化的趋势。日本的企业在生存竞争中不断提升并改进其物流运作模式,同时加紧在世界布点以求在“第三利润源”中充分获利,取得优势地位。总而言之,日本现代物流业已走在亚洲的前列。
一、完善物流基础设施的六七十年代:
1972年6月,时任日本通商产业大臣的田中角荣发表名为《日本列岛纵断记》》(又译:《日本列岛改造论》)的书。书中提到,日本主要由呈南北走向排列的四大岛屿组成,田中称之为“纵断”,他指出日本的经济要实现腾飞就必须实现高速化,实现日本列岛连接起来的高速化。同年7月14日,内阁会议决定修改新全国综合开发计划,以便与《日本列岛改造论》相适应。
“想要富,先修路”的道理,放之四海皆准。流通的高速化需要各项物流基础设施的完善,而物流基础设施的完善首先是从交通改善开始的。交通手段是社会分工的必要前提,也是经济发展的必要前提。特别是现代化交通体系对经济发展的作用越来越重要,这已经为世界各国经济发展的实践所证明。
1.世界上最长的海底隧道——青函隧道
1971年4月,日本开始修建世界上最长的海底隧道——青函隧道。这条隧道用来连接本州岛最北边的青森县与北海道最南边的函馆。青函隧道由3条隧道组成。主隧道全长 53.9千米,其中海底部分23.3千米,陆上部分本州一侧为13.6千米,北海道一侧为17千米。主坑道宽11.9米,高9米,断面80平方米。除主隧道外,还有两条辅助坑道:一是调查海底地质用的先导坑道;二是搬运器材和运出砂石的作业坑道。这两条坑道高4米、宽5米,均处在海底。现在,先导坑道用于换气和排水。漏到隧道的海水会被引到先导坑道的水槽,然后再用高压泵排出地面。作业坑道则用作列车修理和轨道维修的场所。
隧道修了将近20年,1988年3月正式通车,直到现在还是世界上最长的海底隧道。隧道的建成,结束了本州岛与北海道之间只靠海上运输的历史。电车从海底过海峡对岸只需约30分钟,而之前青森到函馆海上航行要4.5小时,到了台风季节,每年至少要中断海运80次。青函隧道是一条十分重要的通道,日本铁路当局在隧道里铺设具有大容量的光纤通讯电缆、高压输电线、天然气管道等,以对隧道加以综合利用,提高经济效益。为庆祝青函海底隧道开通,日本还专门发行了一枚面值500日元的铜镍合金纪念币。
当日本这种长距离流动时间大大缩短的时候,实际上就包括了人流、商流在流动上时间的缩短。与此同时,它也完成了城市和乡村之间人和物的快速转移,城乡差别也就随之飞快地减小了。
2.改变日本面貌的新干线高速铁路
日本的新干线高速铁路几乎与樱花、富士山齐名,已成为当今日本的象征。
1955年以后,日本经济进入高速增长阶段,铁路运输的紧张状况更加突出。特别是1957年日本“申奥”成功,1964年将在东京举办奥运会,再加上大阪申办1970年世博会,本来就已经超负荷运行的东京和大阪之间的东海道线路的客运量必将进一步增加,在东海道线修建干线高速铁路已经到了刻不容缓的程度。
1958年,日本的国有铁道干线调查会提出利用大约5年时间,建设现代化宽轨独立线路的最终方案。1959年4月东京至大阪的东海道新干线高速铁路正式开工,并于1964年7月,竣工,经过一段时间的试运行后,在东京奥运会举办期间的1964年10月正式投入使用。东海道新干线高速铁路采用1435mm的宽轨制(传统铁道铁轨幅宽为1067mm),时速200公里,列车控制采取自动列车控制装置ATC(Automatic Train Control)和列车集中控制装置CTC(Centralized Traffic Control),为当时世界最先进的铁路。
日本第一条新干线——东海道新干线通车后显示了巨大的威力,每天运送旅客高达6万多人次,大大缓解了日本干线铁路运输的压力,对1964年东京奥运会和1970年大阪世博会的顺利举办做出了重要贡献。随着日本经济的高速增长,东海道新干线旅客运输能力也不断提高。第一条新干线的开通极大地推动了日本经济的高速增长。1970年5月,日本国会通过了《全国新干线铁道整备法》。此后,开始了全国性的新干线建设:1973年11月,又确定建设东北新干线的盛冈——青森段、九州新干线的福冈——鹿儿岛段和福冈——长崎段以及北海道、北陆新干线等5条新干线。同时还确定了北海道、四国、中央等12条新干线建设基本计划。
新干线建设极大地缩短了日本各主要城市之间的距离,带动了沿线城市的经济发展,使区域差距逐渐缩小。新干线建设不仅成为日本经济高速增长的动力,也对世界各国铁路经营,特别是欧洲各国铁路的高速化产生很大影响。新干线的诞生改变了日本的交通面貌,从而也改变了整个日本的面貌。但是,新干线建设也带来一些负面影响,诸如:使传统铁路雪上加霜,加重了地方财政危机,各干线效益不匀存在效率低下的问题,噪音、振动的扰民等等。
同时,日本也加强了沿海港湾设施、航空枢纽港、流通聚集地在内的各种基础设施建设,投资物流运输体系的建设,既拉动了本国生产的内需,又为日本扩大物流市场提供了充实的硬件保证。
3.日本的高速公路建设
二战后负责日本高速公路建设事业的核心团体叫做“日本道路公团”。1963年7月动工的名神高速公路是日本的第一条高速公路,用来连接名古屋和神户、全长190公里。当时,首先开通了连接滋贺县栗东町和兵库县尼崎市的第一期工程区段的71公里。60年代开始动工修建的高速公路,并不只有名神一条。另外还有中央高速公路、东(京)名(古屋)高速/东京的首都高速公路和大阪的阪神高速公路。日本由此步入普及汽车的时代。此后,全国各地开始陆续建设高速公路。现在,仅仅是日本道路公团管辖下的高速公路的总长度,就超过了6000公里。
日本高速公路发展的最大特征,是从最初阶段就采取了“通行收费制度”。虽然使用高速公路要交通行费这种做法如今在亚洲国家相当普及,但是在当时公共交通事业最发达的美国和德国,人们可以免费利用州际高速公路。所谓《公路整备特别措施法》,其主要规定就是在各种高速公路等道路完工后的一段时间内征收通行费,30年后如果能够收回建设资金,就可以像一般国道一样免费通行。
虽说收费制度解决了建设资金的回收问题,但筹集建设资金仍是个大问题。而且当时还规定,每条公路都应当设法在开通使用30年内还清所有借款。当时的日本,首先依靠邮政储蓄收集民间资金进行财政投资信贷,不足部分别依靠国际支援。当时,世界银行的贷款是日本高速公路主要资金来源。
4.日本各主要港口城市
东京(Tokyo)古称江户,即“江之门户”,日本的首都和最大的城市.。是世界上人口最多、最大的现代化国际城市之一。位于本州南端,南临辽阔的东京湾,背依富饶的关东平原,通连太平洋。东京是日本最大的交通枢纽。有飞机和轮船通向国内和世界各地,是全国高速铁路干线的汇合点,市内地铁四通八达,全长170多公里。东京有4个机场,成田和羽田机场是首都的空中门户。东京地下铁道有12条线路,209个车站,日客流量700万人次。
大阪(0saka)古称浪速,又名难波,大阪府的首府,有“水都”之称。日本第二大城市,是具有悠久历史的工商业中心。濒临濑户内海,自古以来就成为古都奈良和京都的门户,是日本商业贸易发展最早的地区。位于本州西南面,面临大阪湾,沿大阪湾海岸,南起和歌山,西到姬路,包括神户、京都在内,形成有名的阪神工业区。大阪是日本陆、海、空交通的重要枢纽。不仅有密集的高速公路网,市区及其周围还有多条3层和2层的高架公路网。大阪人的交通工具主要不是汽车,而是有轨电车。自1933年开通地下铁道,大阪现有6条地铁线路。新干线高速列车,每天往返数十列之多。大阪可泊现代化巨轮,每年货物吞吐量在3000万吨以上,其外贸金额占全国外贸总额的30%左右。
横滨(Yokohama)神奈川县的首府,日本第三大城市。东临东京湾,南与横须贺等城市毗连,北接川崎市。最初,横滨只是东京湾畔的小渔村。1859年,横滨成为自由贸易港。1873年,发展成日本最大的港口。横滨地处日本全国四大工业区之一的京滨工业区的核心,工业发达,主要以钢铁、炼油、化工、造船业为主,全市有大小工厂8300多家,工业生产总值居全国第三位。横滨港是全国最大的港口,也是亚洲最大港口之一。有大码头10多个,全长18公里,可同时停泊上百艘大型货轮,总靠岸能力为100多万吨年吞吐量为1.1亿吨~1.3亿吨。
名古屋(Nagoya)爱知县的首府,日本第四大城市。位于本州中西部,濒临伊势湾。由于介于首都东京和古都京都之间,故有“中京”之称。名古屋是综合性的大工业城市,是中京工业带的核心,木材加工业和陶瓷工业等居全国首位,汽车、钢铁、金属加工、精密仪器、化学工业等很发达。名古屋市内有许多铁路干线、公路干线通过。名古屋港湾隐蔽,不受风浪影响。该港进出口总值居全国第三位。
京都(kyoto) 古称“平安京”,又称西京。京都府的首府和政治、经济、宗教、文化中心,著名的观光城市。位于本州岛的中西部,邻近琵琶湖。京都交通四通八达,有许多公路干线和铁路干线通过。日本最早修筑的第一条“新干线”高速铁路和第一条高速公路,均经过京都。
神户(Kobe) 即神圣门户之意兵库县的首府,日本第六大城市,位于大阪湾西北岸,面积542平方公里,。1868年,神户成为日本第一批对外开放的国际贸易港口。20世纪50年代,神户开始兴建现代化码头,是世界名港也是世界上最大的国际贸易港之一。其码头总长达33公里,港口年吞吐量仅次于横滨,居全国第二位。市内劳动力人口的20%是从事港务工作的。神户是阪神工业区的核心城市之一,工业主要以运输机械、钢铁、橡胶、电机、食品工业为主,占全市工业总产值的一半以上。其次是化学、普通机械和烟草工业等。1970年填海造陆后,又在神户“人工岛”上兴建了一批钢铁、造船等大型企业。神户自古以来就是军事交通要地,公路、铁路和空中交通全部实现现代化。
二、政府的综合物流策略
日本物流业之所以发展迅速,与日本政府对物流业的宏观政策引导有着直接的关系。日本政府认为物流业的高速发展对提高国家经济活力有着重要的战略意义。日本政府和有关业界早已形成共识,即现代物流的发展水平已成为一个国家综合国力的重要标志。
进入80年代中期以后,生产经营发生的重大变革,消费需求差异化的发展,使物流合理化的观念面临着过一步变革的要求。在销售竞争不断加剧的状况下,物流服务作为竞争的重要手段在日本得到了高度的重视。日本政府认为,如果不切实把握这种社会经济情况的变化和技术革新,应对变化的需求,使有关进出口、生产、贮藏、买卖、消费、废弃等一系列物流服务实现全面的高效能、高价值的话,那么,包括用户在内的产业,要充分满足日本产业全面竞争力的提高和多样化的消费需求也是同样困难的。所以,物流领域必须在解决能源、环境、交通阻塞等社会问题的基础上,实现与信息化、国际化发展相适应的新型业态服务体系。
1990年,日本颁布了《物流法》。《运输法》虽然未被废除,但实际上已经被《物流法》所取代。《物流法》的颁布对日本物流业的发展起到了极大的推动和保障作用。根据1998年的统计数字,全日本从事物流业的公司多达几百家,从业人员约150万人。物流业的发展不但未与公路运输、铁路运输、航空运输、海洋运输等运输业发生冲突,反而大大推动了各种运输业的发展。物流公司和卡车公司、铁路公司、航空公司及海运公司一起,组成了庞大的立体物流网络。与我国的情况有所不同,在日本,卡车、铁路、航空、海运等运输公司直接承揽的业务极少,它们主要是为物流公司提供运输服务,一家物流公司的运输车队也通常由自有车辆和其他多家卡车运输公司的车辆共同组成,采用统一的标志。例如,日本的JR铁路公司就很少自己承揽运输业务,而是为物流公司、邮政部门及快件公司提供运输服务。
1.《综合物流施策大纲》
1997年4月4日,日本政府出台了具有重要影响力的《综合物流施策大纲》。该项政策的基本目标是到2001年,在日本国内进一步完善物流基础设施建设,实现国际水平的物流动作。大纲具体提出了三个基本目标:(1)日本要在亚太地区提供最方便且最具有魅力的服务;(2)在不妨碍产业结构竞争力的前提下,降低物流成本,;(3)解决有关物流中的能源、环境及交通安全问题,减低环境的负荷。
为实现以上目标,日本政府在以下三方面,采取了有关放宽规章制度、完善社会资本及提高物流系统等措施。
第一、相互联合的综合措施。涉及城市内物流、地域间物流及国际物流的各领域,在有关部委间、软硬件措施间、相关者之间进行各种层次的相互配合。例如为了改善社会资本相互连结点的便利性和物流中的瓶颈问题,有关部委相互联合,有关社会资本有效利用的调整和规章制度的缓和及与信息化有机结合,通过每一共同配送地域的自发性联合、物流业者、供货方和有关部委、地方公共团体的联合等,使从生产、消费到废弃物的运输、环境等社会费用达到最合理化。
第二、适应多样化的要求,扩大选择性。随着流通领域的技术革新,对物流也有新的要求,通过信息共享,使生产、流通、消费全过程的最合理化。在具体实施方法、手段上,使全年性、全时间带的服务准时、迅速;提供不同温度带的管理服务;重视客户多样化的要求,扩大选择范围等,完善使陆海空能实现运输模式适当选择的环境。
第三、促进竞争,激活市场。与其他各行各业一样,物流领域也要在竞争的机制下,通过提供公正的物流服务,适应物流市场活跃化、多样化、高度化的要求,开拓新的业态和服务项目,创造具有国际魅力的、充满活力的事业环境。
2.对物流横向问题的对策
在推进综合性物流发展过程中,涉及到城市内物流、地区间物流及国际物流各领域中共有的社会资本调整、放宽规制、使物流系统高效率化等物流的横向问题。主要有:
(1)社会资本的配套
有关物流的必要社会资本,资助既关怀环保、缩短运输时间和降低运输成本,又以受益者负担为基本,谋求重点性、效率性的配套和利用效率的改善。因此,国家及地方公共团体,在事业规划、设施运营、利用等各方面,推进以下重点化和效率化:
理想的社会资本配套。物流必要的社会资本配套,是以受益者负担为基本,将适应用户需求的道路、铁路、港湾、机场、物流据点的相互连接、解决交通瓶颈的区间、地点及国际码头、港口、机场的完善等作为社会资本的配套重点,加以实施。
具体说来,促使城市圈道路交通的畅通、形成全国性公路运输网的高标准干道网,形成与该高标准干道为一体的干线道路网络的区域高标准道路和连接物流据点的辅路的配套,增强主干线铁路的货物运输能力,国际海上集装箱码头、多功能的国际港口,以及内贸码头的配套、大城市地区内空运机场的建设等将都将作为重要课题进行考虑。
②社会资本的高效利用。从改善社会资本的便利性和利用效率,减低利用成本的观点出发,各部委及地方公共团体,在放宽有关社会资本的配套及其利用的规章制度、信息化、运营管理的效率化等方面进行进一步的配合。
③民间的社会资本配套。由民间企业主体建设,并管理运营的有关物流设施、设备,为使之达到物流高效化,要给予进一步的环境配套方面的支持。
④流据点的建设。物流据点是物流服务中重要的结点之一,除资助城市内物流与地区间物流顺利连结外,为了减少城市内交错运送,提供多种物流服务,促进物流共同化,扩大进口等,还要拥有通过信息化、自动化等高水平地处理贮存、配送、流通加工等各种业务的多功能的配套设施,以期进一步达到物流的效率化、高水平化。
(2)放宽规章制度
为了促进与物流相连的商机和从业者的竞争,降低物流成本,谋求物流服务内容的多样化、高度化,政府基于以下考虑,放宽物流领域的有关规制。
①放宽规制。简化有关物流市场的参与、退出规制,在使参与、退出尽可能简便的同时,尽量减少在物流服务内容及价格方面政府的干预,以促进从业者之间的竞争为基本原则。
其中,关于参与物流领域的规定,一面采取必要的环境、条件等配套措施,另一方面作为原则,将3-5年后作为目标期限,废除供需调整,在实行放宽规制的过程中,要按步骤、按日程循序渐进。
②安全规则。在考虑严格正确运营的同时,要把确保安全作为前提。在提高技术水平的基础上,降低成本,改善运输效率,要以既有日本独自的规制,又要使之与国际接轨的观点,根据来自民间的要求,研讨修改规制,切实做好放宽规制的工作。
(3)物流系统的高效化
社会资本的完善及规制的放宽,加上国家及地方公共团体为使物流系统高效化,通过实行信息化、标准化,技术开发,改善不良商业行为,促进民间从业者的物流高效化。
①信息化的推进。由于信息通讯技术的革新,做到了信息的瞬时传送,广泛共有及大量信息的贮存、处理。信息活动贯穿经济活动的全过程,电子商务开始普及,推进物流高效化,尤其在库存管理、订货发货、包装、分装、上市、配送、验货、店铺管理等所有环节,都离不开灵活有效的技术操作和信息化,因此,作为最基本的是要做到确保系统的相互运用,相互连接,尽可能做到相关者的信息顺利传达及信息共有,共享信息化带来的方便。具体来说,为推进流通领域的电子商务,要开发必要的软件技术、电子数据交换、EDI的文件结构、EDI的数据项目,使用于EDI的数据项目的名称、属性、内容、行数的标准化。
②标准化。日本为实现物流系统的综合性标准化,集装箱到2000年,托盘到1998年要达到国际标准,为此要修改工业生产标准。
③新技术的开发与利用。在陆地、海上、空中运输的整个领域,推进卫星定位系统(GPS)。另外由于食品等有必要进行低温物流,要配备冷冻车、冷库等低温设施,开发引进保冷容器等保鲜材料,完善从产地到消费地的冷链系统。开发在一般道路上正常运行,专用道路上自动运行的专用卡车等新型物流设备及技术。
④改善习惯的商业行为。多频率、少数量的订货、发货,成为阻碍物流效率化的主要因素,为了改善这些局面,要有效地利用价格机制,减少物流成本。为了确切满足客户多样化的需求,必须实现系统化、信息化、标准化。
3.对不同领域问题的对策
日本在推进综合物流过程中,在解决上述横向问题的同时,还从城市内物流、地区间物流及国际物流的不同领域解决问题。
(1)城市内物流
为使城市内物流与地区间物流及国际物流相结合,提高物流服务的质量,需要完善物流据点,配套社会资本以及通过各地区自身的努力,通过提高城市内物流效率,缓解交通拥挤,使卡车运输准时、快速。
①道路交通的畅通。为了解决交通阻塞,使道路顺畅,要完善环形公路建设,提高交通管制中心的效率。企业和地方公共团体联合起来,共同利用同一交通工具实行弹性工作时间制管理交通(TDM)。
另外,实行市街地的共同集配,在城市内建设货物处理设施,有关政府部委联合采取措施,促进城市内物流效率化。
自营转换。对于卡车运输,为促进城市内物流及地区间物流高效化,通过实施共同配送,完善物流据点,增强货车运输优越性,使货主自家的卡车转换为用于营业的货车。
③完善物流据点。利用市内地区外缘部的物流据点,减少流入城市内的卡车运输总量,在市内最终需要进行分货的地点,设立集配中心。
④利用铁路和水路运输。为使城市内物流高效化,根据各种运输工具的特性进行运输。
(2)地区间物流
促进内航海运运输。内航海运,具有运输量大、运价低的特点。大都承担钢铁、石油制品等基础材料物质的运输。这是日本国经济社会发展不可缺少的运输手段,今后还要不断提供良好的运输服务。
具体来说,为了进一步提高内航海运的效率,作为硬件方面,要使船舶大型化、现代化、装卸货设备现代化,要建设全天候码头。软件方面,要推进信息化和配船共同化。
②促进铁路运输。除加强主干线铁道运输能力以外,为将铁路运输与公路运输结合起来,修建通往铁道运输站台的辅助公路。
为了激活铁路运输事业,改善日本货物铁道股份公司的经营,使尽早实现完全民营化,在使国铁改革完全民营化的过程中,废除了铁路货运的供求调整制。与此同时,由原来的上限价格制转变为申请制。
③完善公路及广区域物流据点。为了激活地区产业,促进地域经济的发展,日本将以第二东名、名神高速公路、大城市环状公路、地方圈横向公路为主的高规格干线公路形成干线公路网。为了提高货运效率,在与重要港口、工业基地等物流据点相连结的主要线路上,增修或坚固大型卡车(25吨)能通过的桥梁。此外,还进一步完善港湾、铁路及机场的辅路,灵活运用陆海空交通工具确立三者相互结合的运送体系。
(3)国际物流
通过手续简略化、信息化,放宽规制及社会资本的配套。由于进口量增加,近年来形成了国际物流系统。减少国际物流成本,减少通过港湾、机场所需时间,达到国际化物流标准。
①码头的完善与运营。近年,随着国际水平分工化的发展,集装箱货物快速增加。为适应这一变化,日本在中枢、中心国际港湾将建设具有高效装卸能力的国际海上集装箱码头。为了降低港口集装箱的运营成本,提高服务水平,正在开发最适合日本装卸用的高效率的新型集装箱码头技术。在具有一定量的散装货物地区,为了削减成本,将建设适应船舶大型化的多功能国际港湾据点。另外,为了码头效率化运营,正在制定合适的收费规定。
②港湾运输。在港湾运输事业中,针对物流需求的多样化,为提高运输效率,在加强装卸货物机械化,推进信息化的同时,还要加强共同化基础事业的建设
与当前的物流业发展相适应,日本已经将基础设施建设的重点转向国际海港等国际物流基地、海上高速网络、干线公路网络和连接港口、机场与高速公路的出入口交通设施,同时通过修建市内环状公路、改进道口等来扩大交通容量,解决城市内物流的瓶颈制约问题。
三、企业物流战略中的分销渠道
日本堪称世界上物流管理手段与工业化生产结合最为成功的国家之一,这表现在80年代后期日本积极倡导高附加价值物流,Just-in-time物流等方面。
八十年代后期以来,随着日本国内商业经营环境的变化,日本面临着诸多重大的物流问题。主要有:第一,物流服务的复杂性加剧,顾客对物流服务变得更为苛求,期望值很高;第二,频繁而小批量送货的影响;第三,日本劳动力不足以及土地价格猛涨,引起物流费用支出大幅增加。
上述物流问题的发生使日本许多公司注意到物流战略在管理上的重要。公司人员发现,物流系统与分销渠道密切关联,脱离现有分销渠道去独自改进物流系统是不行的。
近来,分销渠道的复杂性减缓了物流方面的发展。一个产品的典型分销渠道一般是从制造商起,经过批发商,最后到零售商。因为批发商在分销中的双重角色,造成分销过程的复杂程度加深。一个批发商可以把货卖给零售商,也可以卖给其他次级批发商。
若想建立先进的物流系统,除了将现有分销渠道合理化外,别无选择。那些在物流方面成绩突出的公司正是相应地对分销渠道进行了改变。
1.零售业中的先进物流
在日本,零售业是首先建立先进物流系统的行业之一。便利店作为一种新的零售业态迅速成长起来,现已遍及日本,正影响着日本其它的零售商业形式。这种新的零售商业业态需要利用新的物流技术,以保证店内各种商品的供应顺畅。
日本7-11是有着日本最先进物流系统的连锁便利店集团,原是美国一个众所周知的便利店集团,后被日本的主要零售商伊藤洋华堂引入,7-11作为下属公司成立于1973年。
•频繁、小批量进货的必要性 便利店依靠的是小批量的频繁进货,只有利用先进的物流系统才有可能发展连锁便利店,因为它使小批量的频繁进货得以实现。典型的7-11便利店非常小,场地面积平均仅100平方米左右,但就是这样的门店提供的日常生活用品达3000多种。虽然便利店供应的商品品种广泛,通常却没有储存场所,为提高商品销量,售卖场地原则上应尽量大。这样,所有商品必须能通过配送中心得到及时补充。如果一个消费者光顾商店时不能买到本应有的商品,商店就会失去一次销售机会,并使便利店的形象受损。所有的零售企业都认为这是必须首先避免的事情。
JIT体系不完全是交货时间上的事,它也包含以最快的方式通过信息网络从各个门店收到订货信息的技术,以及按照每张特定的订单最有效率地收集商品的技术。
•分销渠道的改进 为每个门店有效率地供应商品是配送环节的重要职责。首先要从批发商或直接从制造商那里购进各种商品,然后按需求配送到每个门店。配送中心在其中起着桥梁作用。
为了保证有效率地供应商品,日本7-11对旧有分销渠道进行合理化改造。在整合及重组分销渠道上进行了改革。在新的分销系统下,一个受委托的批发商被指定负责若干销售活动区域,授权经营来自不同制造商的产品。此外,7-11通过和批发商、制造商签署销售协议,能够开发有效率的分销渠道与所有门店连接。
批发商是配送中心的管理者,为便利店的门店送货。而日本7-11本身并没在配送中心上投资,即使他们成为了分销渠道的核心。批发商自筹资金建设配送中心,然后在日本7-11的指导下进行管理。通过这种协议,日本7-11无需承受任何沉重的投资负担就能为其门店建立一个有效率的分销系统。为了与日本7-11合作,许多批发商也愿意在配送中心上做必要的投资;作为回报,批发商得以进入一个广阔的市场。日本7-11重组了批发商与零售商,改变了原有的分销渠道,由此,配合先进的物流系统,使各种各样的商品库存适当,保管良好,并有效率地配送到所有的连锁门店。
现在,7-11连锁店作为新兴零售商特别受到年青一代的欢迎,全日本有4000多家7-11商店。
2.制造业中的先进物流
Kao是一家生产香皂、洗发水、卫生用品等日用必需品的制造商。作为一个制造商,Kao早就认识到物流的重要性,从60年代起就开发其物流系统,到现在,Kao被认为是物流系统最优秀的公司之一。
Kao按照“次日交货”的策略向批发商和零售商供应产品。假如一个零售商订购少于一箱的产品,无论他在日本的哪个地方,Kao都会在第二天将货送到。Kao建立了几个大型物流中心,取代以前那些小而分散的配送中心,以保证优良的服务水平。由于供应范围广,物流中心的规模必然很大,只有实现自动化作业才能提高效率,作业人员也能尽量缩减到最少。由于代表当今先进水平的信息系统运用于供应作业中,从零售终端过来的订单可立即传输给物流中心。关于订货的所有产品的信息都能直接转达给工厂,生产计划做到了合理化。
不能简单认为物流系统实现了高效率,分销渠道就肯定合理。分销渠道的改进对Kao也是至关重要的。
Kao的分销渠道与多数日本公司的分销渠道一样,都是长而复杂的。Kao的产品只有经过一级批发商和二级批发商才到零售商手中。一个制造商有时难以确切掌握其产品处于分销过程中的数量,因为批发商在经销制造商产品时彼此是独立的,所以又长又复杂的分销渠道实际上阻碍了制造商对产品最终销售情况的有效跟踪。这种信息上的滞后性又反过来使制造商不能及时根据消费者喜好的变化调整生产。这样,制造商就会面临产品生产过剩的风险。所以,对于制造商来说,为了获得分销过程中的即时信息,尽可能缩短分销渠道是非常重要的。
•Kao通过设立销售代理公司来代替批发商,使分销渠道合理化。以前,一个传统批发商经销的产品不止Kao一家,而销售代理公司专门经销Kao的产品。Kao原先在每个商业地区都单独设立这样的销售代理,但以后逐渐被调整为一个综合销售体系。现在,全日本有20个Kao的销售代理,零售商购买的Kao产品的70%出自那里。Kao通过信息系统与他们联网,以便及时了解当前的销售状况。这种实时信息使生产变得富有效率。
日本人经常把分销渠道比做河流,制造商位于上游,零售商居于下游,接收从上游过来的制造商的产品。制造商通过与下游零售商的整合形成先进的物流系统,在这方面,Kao是一个典型例子。而日本7-11的例子恰好相反,它是零售商通过重组上游批发商来实现流通过程的一体化。
没有分销渠道的一体化,高效的物流系统就不能建立,这正是领先的日本公司坚持的原则。但是,在产品沿着分销渠道的流动中,每个公司仍将不断碰到新的矛盾。一个公司的成功,关键在于怎样更好地做到与上游或下游公司的分销一体化。即使公司在建立自己的先进物流系统方面出现问题,在某种情况下,如果他们能和那些具有先进物流系统的公司良好整合,矛盾冲突的结果会使其物流系统趋于完善,这已在日本成为一种改善物流的途径。
3.物流子公司的形态变化
自2000年以来,日本的流通业地壳开始剧烈变动,其中一个重要的倾向是各大公司(集团)的物流子公司合并和重组。各制造业集团开始放弃过去那种“大而全、小而全”的子公司经营方针,根据自身的情况,开展跨行业、跨企业的合作,在节约经营资源上下功夫。至2001年为止,物流子公司重新组合的方式是精简和合并的方式,而2001年以后的物流企业重组的重要特征是,由原来一个企业多个物流公司向“一个企业(集团)一个物流子公司”的发展。而且,这种趋势随着时间的推移日益加速。相反,日本公司历来的将母公司的物流机能独立为单独的公司的情况较以前大大减少了。所以,日本的物流子公司的总数处于减少之中。
(1)一个企业(集团)一个物流子公司
2000年以来,麒麟啤酒、札幌啤酒、王子制纸、住友金属工业、高岛屋、日商岩井、雪印乳业、松下电器等代表性企业,纷纷把旗下的多个物流子公司合并为一个。
2002年重组的势头益发加速,4月以后仅仅半年,新日本制铁、日产化学工业、花王、日本板纸、日本制粉、NKK、神户制钢所等20多家企业对旗下的物流子公司实施了重新组合。
花王从2002年4月开始将全国的8个物流子公司合并,成为新的“花王Logistic”。花王曾经是没有物流子公司的企业,从1992年4月开始按照区域成立了各自的物流子公司,从北海道到九州在“花王Logistic”的共同名称之下成立了8家子公司,1999年又将各地区的物流管理职能统一到销售公司。本次的合并是由东京公司合并其他7家同类公。
日产化学工业也于同一时期合并重组了集团的物流职能。将子公司星和产业的物流机能分离,与专门的物流子公司日产输送合并设立新公司,名称为“日产物流”。新公司对集团的物流业务进行统一管理,致力于缩短生产周期、提高服务水平、降低成本。
日本板纸将旗下的3个物流子公司合并为“日本板纸物流”。NKK也于10月将NKK物流和日荣运输仓库合并,实行海陆一体运输。神户制钢所恰恰也在10月把海运和陆运公司合并为一个公司。
2003年,制造业企业整理物流子公司的势头依然未减。2003年4月明治乳业将旗下的2个运输子公司、6销售公司通过成立持股公司、统一为Flash network system公司。富士胶卷和富士Zero各自将旗下的物流子公司合并为富士胶卷Logistics。
这种合并物流子公司趋势发生的背景是,随着企业竞争环境严酷化,母公司为了切实削减成本、突出经营责任、强化竞争力等目的对物流体制进行改造。物流子公司实现独立经营,不仅能实现物流效率化、还能对母公司的联合决算有所贡献。把过去按领域或地区分立的子公司的统一起来、将各个分割的作业过程有机地连接起来,不仅能改善自身成本结构,还能通过构筑全国性流通网络,扩大对集团外的服务。
(2)出售物流公司或使之独立
将公司所属物流公司卖掉或使之独立,也是最近的趋势之一。2002年日产汽车首先将下属的两个物流公司独立为物流公司。2002年4月昭和电工将下属物流子公司的股份几乎全部卖掉,专心于本行业生产,物流业务委托外部的专门公司处理。外资汽车零件公司约翰逊控制公司,将下属物流公司的股份卖给了专业物流公司。2002年7月大荣集团则将专营方便店物流的子公司股权卖给了三菱商事,同时将旗下的物流子公司更名为“Logi 1”,并开始对外承揽业务。
母公司将物流子公司独立的含义,同样是为了彻底地甩包袱。2002年8月被DAIWA精工砍掉的原DAIWA物流就是个典型的例子。该公司是于1984年DAIWA精工100%出资的公司,随着母公司降低物流成本要求的提高,该物流公司沿用原来的工资体系难以实现母公司的要求。为了改革工资体系,于2002年7月末采取了解散、重新开始的特殊方法。公司重新开始,所有雇员重新和新公司订立雇用合同,资本金由经营班子和合作的公司出资,开始独立承揽业务。
(3)跨行业结合设立物流公司
2002年还出现了制造业和物流行业结合成立物流公司的情况。松下电工和日本通运7月联合成立了“NICE Logistic”公司,松下电工持股52%、日本通运持股48%。迄今为止,制造业企业解决物流问题,要么设立独资公司,要么委托专门物流公司办理,二者必居其一 。但这次一流制造业公司和一流物流公司携手,不同于以前的方式,所以引起普遍的注目。
2002年10月,住宅设备生产商Cleanup公司为加强不同行业的共同配送,成立了“Cleanup Logistic”,该公司的送货体系积极募集其他企业参加,意图通过共同送货网络的扩大实现货运的效率化。
食品批发最大企业国分和食品制造业第二位的菱食,在2002年8月设立了共同物流子公司Foods Logistic Network,这是制造业和批发业这两个竞争对手携手的范例,也受到广泛的关注。该公司也在号召其他批发公司的加入。
四、物流巨头日通公司及其业务概况
在日本,不论你的公司属于哪种类型、制造的是哪一类产品、产品销往何地,也不论你的产品运输采用公路、铁路、航空、海运这几种方式中的一种、两种、三种或者全部,只要能提供准确的交货时间、地点和收货人,你就会很容易地找到一家专门的运输公司完成全部运输工作。你甚至可以指定收货人在一段很长的时间内,如3个月或者半年、一年,将货物分批取走,更可以让收货人坐等,由运输公司负责派送。货物送达的地点可以是仓库,可以是生产车间,可以是商场或商场的某个柜台,甚至可以是服装专柜的衣架上。收货人可以是公司,可以是个人,也可以是若干公司或若干人。在产品运送之前,你可以委托运输公司代为包装,可以委托运输公司进行产品的后期加工或拴挂产品标签,在送交收货人之前,运输公司甚至可以将机器装配好,并进行调试。
由于运输业承担了这样重要的一个角色,所以在日本,从产品制造前的原材料运输到产品生产、再到消费者手中这样一个商品流通过程的周期大大缩短,速度十分迅速,从而也使商品制造者、销售者可以加快商品更新换代的步伐。
日本通运株式会社(日通公司)目前是一家私营公司,在1950年以前,它是一家国有公司。1872年成立的陆运元会社可以说是日通公司的“老祖宗”,当时,邮政部门也已成立,国家规定信件和小件物品由邮政部门经营,其他从事货物运送的个体经营者必须合伙经营。陆运元会社就是在此背景下成立的、由多个个体运输经营者组成的、专门从事陆路运输的小集团。1875年,陆运元会社改称为内国通运会社,1928年改建为国际通运株式会社,业务范围扩展到了国外。1937年10月1日,日本通运株式会社正式成立,当时它是一家由政府和私人共同出资建立的国有公司。随着第二次世界大战时局的进展,日本政府被迫发展综合运输,并将全国主要城市的运输业合并到了日通公司。1950年,《日本通运事业法》实施,日本通运公司开始以私人公司的形式走向新的起点。
以家庭投递为主的“宅配便”业务是物流公司进军的新领域
日通公司是日本典型的、最具代表性的一家物流公司,其物资运送范围之广可以用“无所不运”来形容。从民用物资到军用物资、从原材料(如石油、矿产)到商品、从现钞到黄金珠宝等贵重物品……只要是法律允许运输的物品,就都是日通公司的运输对象。
分布在世界各地的日通公司各物流中心之所以能够紧密衔接、协同作业,所依靠的是其庞大的计算机信息网络系统。这一系统不仅可为公司内部作业提供服务,而且为客户随时查询物资传递动态提供服务。
以家庭投递为主的“宅配便”业务是物流公司进军的新领域。去年,日本物流公司的“宅配便”业务量高达16亿件,是当年邮政邮递小包总量的5倍。近年来,“宅配便”的服务范围逐步扩大,服务内容也日趋多样化,从电器安装、拆卸到搬家服务,甚至处理家庭废旧物品,均是物流公司“宅配便”的服务内容。
日通公司的“鹈鹕便”业务是“宅配便”业务中的一种。日通公司在全国设立的“鹈鹕便”收寄点多达21万个,目前,“鹈鹕便”业务的营业额已占日通公司国内营业总额的20%。“鹈鹕便”业务还承运保鲜品,保鲜品会被放入可充电的冷藏箱内运送。日本第二大快件公司——佐川急便现在也开始向物流市场进军,该公司目前物流服务的营业额占公司营业额的20%。
日本的物流公司积极发展小件物品的快递业务,而小件快递公司也积极争夺物流市场,受二者的夹击,日本邮政业务的市场份额正在逐步缩小。
五、日本物流企业在中国的发展情况
随着中国经济的飞速发展和物流业领域的逐步开放,日本物流企业也不甘欧美物流巨头之后,积极在中国构筑物流网络,抢摊中国物流市场。现在日本的零售商、生产厂家、物流企业已经把经营重点转向中国。它们扩大物流子公司,不但在中国经济发达的东南沿海建立货运与配送网络,而且已开始进军中西部地区,准备构建全国物流网。
日本的便利店、超市、专业店如7-11、黄帽公司、小森公司相继在中国沿海大城市开设分店或加盟店,大都实现了盈余。这些日本公司均表示将进一步增大销售据点。
1.伊藤忠商事
2001年4月伊藤忠商事将下属的物流事业子公司伊藤忠仓库、新日本航空服务、伊藤忠Express三公司合并,成立i.logistic公司。伊藤忠Express是1971年成立的海运公司,主要从事货运代理、货运中介、集装箱运输等业务。伊藤忠仓库是1961年成立的仓储服务公司;新日本航空服务是1960年成立的航空货运公司,主要从事航空货运代理和通关业务。
新公司成立之后,在中国构筑货运网络的活动迅速展开。2002年9月与山东丰海国际航运集团在青岛设立了爱通丰海国际物流有限公司。主要从事加工食品的冷藏冷冻保管和运输。同年11月在上海设立独资的爱通国际物流上海有限公司。主要从事国际货运代理、保税及一般仓库、配送等业务。该公司计划在中国获得海空到户货运许可、将青岛、大连、天津、北京的营业所升级为子公司,构成华东地区的货运网络。同一时期还成立了爱通国际香港子公司的深圳事务所,对华南地区的货运服务将以香港子公司为中心展开。
伊藤忠集团历来的中国战略是将中国的物流业务分为贸易物流和当地销售物流两个市场。贸易物流据点主要由i.lOGISTIC分布在大连、北京、天津、青岛、上海、广州、深圳、香港等各主要城市的事务所进行,当地销售物流主要由北京太平洋和广州忠达两个物流公司展开。随着货运网络的构筑和服务的进展,国际和国内货运将趋于融合。青岛和上海的两个子公司都具有结合两大服务体系的意义。
2005年2月,伊藤忠集团计划与北京的中铁现代物流科技公司合资在武汉设立资本为1.4亿日元的物流企业,主要经营内容为从事汽车和零部件的铁路和卡车运输。
2.阿尔卑斯物流
阿尔卑斯物流是阿尔卑斯电器的物流子公司,近几年来顺应电子零件厂商生产的变化,在中国构筑电子零件配送网络,取得了很大的成就。1994年4月在香港成立法人ALPS LOGISTIC HONG KONG有限公司、在天津成立泰达国际仓储运输有限公司后,分别在上海、广东、大连成立阿尔卑斯物流子公司。
阿尔卑斯物流的海外业务采用于日本国内相同的方式,将ACCS仓库管理系统,TESS运输信息系统结合当地情况进行改造。根据客户的需要开设货运据点,所有当地法人均在设立后的第二年实现了盈利。广东阿尔卑斯物流有限公司在广东的东莞设立了该公司在中国的第5间仓库,主营东莞工厂的进出口电子零件,该仓库位于广州深圳高速公路旁边,东莞海关前,是为了适应客户企业缩短货运时间的要求而设立的。
该公司的海外法人及各据点正在积极获得各种营业特许,以充实服务内容。今后一段时间的投资仍将围绕中国大陆展开,计划在北京、西安、南京、成都等10多个城市开设货运据点,还将在申请能够在大陆进行公路货运的特许,还将构筑保税运输网。据说该公司将以每个据点覆盖200公里的原则来构筑运输网络。
3.日本通运公司
近年,日产和本田相继在武汉周围布点生产汽车,显示日资企业的生产基地正从南沿海向内陆扩展,利用铁路从事长途运输可以降低成本。日通公司则计划在2005年3月在武汉设立事务所,夏季将在丰田公司的广州工厂周边地区设立全资子公司,为汽车、家电、信息设备企业提供与零配件生产计划配套的JUST IN TIME服务。鉴于中国目前尚未开放香港(部分)以外外资企业独资设立物流企业,日通公司将以香港法人的名义抢先进入该市场。随着外资的不断扩大和深入,优良的物流服务将成为增强竞争力的关键,市场对日本式“破损少、快交货”的物流服务呼声甚高。
另外,三井仓库则主要以汽车零部件为主在重庆、武汉布点,近铁快运、山九等则面向电子零配件和化工产品企业积极布点,佐川急便和住友商事已经参与北京、上海的商业货物和住宅配送业务,同时将面向企业的物流逐步扩大到其他城市。2003年2月,广东省首家由民企千亦禾供应链技术公司与日本株式会社旗下的日立物流合资成立的日禾国际货运代理有限公司在深圳成立,这是深圳物流业率先获准扩大对外开放后引进的第一家国际物流巨头。今后日本物流企业对华投资将进入一个快速增长期。
六、21世纪日本物流发展战略
在21世纪,全世界的交通运输和物流将形成一个综合性的立体全方位网络。在物流业的发展潮流中,新兴的电子信息通信和互联网等技术成果,将越来越广泛地应用于该领域,从而成为带动现代物流业前进的“火车头”。日本政府和企业界敏锐地觉察到这一发展趋势,近两年抓紧捕捉机遇,调整产业结构,在物流和交通领域相继出台一系列战略性举措,引起世人的广泛关注。
1.确定新世纪物流技术战略
这一战略的主要目标是,把电子信息通信技术广泛应用于物流领域,发展该领域的系统化和网络化技术,并使其适时更新换代,从而全方位地提高和保证交通运输的安全性和物流的准确、快速、节省和高效性。为实现这一战略目标,日本在未来10年将大力建立起适应物流“循环型”经济社会所需求的交通运输系统,提高海、陆、空立体网络运输体系的安全可行性,并使交通运输适应物流业大发展所提出的多样化、灵活应变和技术不断升级的需求,以此拉动交通运输和物流领域整体经济效益的提高。在国际上,日本将凭借本国在电子信息通信技术领域的领先地位,努力推动和促进物流领域的信息通信技术形成国际统一标准,并力求在国际统一标准的制订过程中发挥主导作用,从而提高日本物流业在全球的国际竞争力和影响力。
2.重振造船业发展海洋运输
日本是海洋国家,也是世界造船大国,拥有庞大的海运船队实力。近年来,由于韩国造船业的迅速崛起,冲击了日本的造船大国地位。为改变这一局面,日本国土交通省排除阻力,提出了对日本7大造船企业进行结构重整的计划,明确提出了将7大造船企业合并为3至4个集团。经过一年的酝酿和企业间的讨价还价,到目前为止,以石川岛播磨船厂为核心的日本4大造船企业联合体框架已经形成,他们在国际造船市场上推出的竞争战略目标,将不再是以中标的造船订单总吨数为标准,而重点是高附加值船舶的承造订单,如液化气运输船(LNG)、特殊油类和化工产品运输船、豪华型游轮、海洋油气勘探和开采生产设备项目等,以此确保日本第一造船大国的地位。
近年来,日本海运船队保有的船舶数量有所下降,而自去年日本加强了船队建设以后,海运船队拥有的船舶载重总吨位重又超过了历史最高水平。日本海洋运输的重点发展方向是在日美太平洋航线、东南亚航线。在各国争相将本国的大型港口建设发展成为地区性或全球性物流中心基地的角逐中,日本已将神户列为重点扶持港口,计划将其建设为东北亚地区的物流中心基地。
3.用先进的IT技术装备物流市场
当代的交通运输和物流产业离不开定位仪技术,特别是物流业形成全球大市场后,定位仪技术更发挥著举足轻重的作用。日本的全球定位技术(GPS)和设备力量十分雄厚,一直走在美国和德国的前面。日本国土交通省、财务省等政府部门与丰田汽车、日本电信等企业,组成“官民联合体”,共同投资合作开发汽车电子商务网。由于日本既是汽车生产大国,又是汽车消费大国,汽车电子商务网建立的实质,就是将物流的大部分业务搬进汽车内实施,最终将汽车这一传统意义上的交通工具,变成集信息通信和网络技术为一体的小型信息通信网站。
在日本政府的大力推动下,为与日本新世纪物流技术战略相适应,日本的一些大公司如日本通运公司、电信通讯公司等将跨越不同行业间的鸿沟,联手建立电子物流信息市场。计划新设立的法人公司将有3000多家公司参加,将是涵盖整个日本国内的一个包括一切物流分支部门的大市场,使日本电子物流信息市场的规划、构筑和运行走在世界的前列。
日本近年来经济不景气,一些研究日本问题的专家认为,日本为适应物流业发展的趋势,推出上述战略性措施,将大大提高日本物流产业的综合竞争力,并会带动日本经济出现第二次辉煌。