在航运物流链中，所有的货物都要经由海运码头。不管海铁联运，还是海运—卡车联运，或者是海上转运，码头都是货物运输的中转站。海运码头运营商（以下简称为ＭＴＯ）的运营对货物运输影响巨大。
    　　传统认为，ＭＴＯ在航运中扮演一个服务性角色。但实际上，ＭＴＯ不只是服务于航运，同时也为卡车运输、铁路运输和驳船运输提供服务。每种运输形式都有它自身的一套需求，并且都期待ＭＴＯ能够最大限度地满足他们的要求。
    　　客户对海运码头的运营要求都有哪些呢？　　航运企业对码头主要关注以下几个方面。一是货物的装卸，即在固定的时间内，将货物以最快的速度装载到规定的泊位上。因为还有可能涉及集装箱的内陆运输，所以第二个环节就是码头的工作效率，即在最短的时间内将集装箱输送到下一个节点。
    这两个环节连接在一起，就构成了我们所说的“码头速度”，也就是说能够在多短的时间内完成装卸并使货物通过码头。一般来讲，速度越快，对运输链上的所有参与者就越好。
    　　托运人则只是关心他的货物能否准时到达他选定的交货地点。他可能直接控制这一过程，也可能将此业务分包给航运公司或者第三方物流公司完成。但目的是一样的，就是要以承诺的价格将货物在规定的时间内送到指定地点。
    　　卡车运输感兴趣的是在尽短的时间内抵离码头，完成货物运输过程。他依靠几个第三方条件来确保这一过程顺利进行：单据齐全正确，设备随到随用，货物随时可以运走或者卸下。对他们来说，时间就是金钱。
    　　铁路运输关心设备利用率，他们希望货物流量均衡，进向货物和出向货物数量相当。但是实际情况是很少能够做到这么理想。不同的货物有不同的目的地，小批量的货物是集中在一起以后运输的。适时调配火车运力使得设备高效利用起来是铁路运输的要求。
    　　显而易见，ＭＴＯ有很多的“上帝”。但我们不仅要满足“上帝’的要求，同样满足自身的需求。
    　　ＭＴＯ自身的需求是什么呢？　　在理想状态下，他们的货物处理能力能够非常好地满足码头客户的需求。
    　　ＭＴＯ追求快速的货物处理能力，希望货物装卸时间尽量缩短，以便空出泊位停靠更多的船舶，从而增加码头的处理容量。
    　　ＭＴＯ希望货物在码头的等待时间越短越好，这就是所说的堆积时间。堆积时间越短，堆场的处理能力越大。码头不是仓场，而是中转站，实行的是实时库存管理，而不是长期库存管理。对　ＭＴＯ来讲，空闲时间可不是一个好事情。
    　　集装箱装卸也是一样的道理，ＭＴＯ希望能够尽快地将集装箱转移到下一个运输环节。这就要求单据必须准确，符合安全要求，同时满足对运输设备（卡车、铁路或者驳船）的要求。
    　　除了满足客户的需求，ＭＴＯ还要遵守政府的法律法规。在这些法律法规中，当前很重要的一点就是安全方面的要求。在美国，所有的货物运输首先都要经过安检。
    供应链安全已经成为一个不断发展的新课题，不断有改进和提高安全性的新观点、新建议在提出。这里鉴于内容众多，具体细节不再多说。我只想说，在ＭＴＯ眼中，科技应用越广泛，集装箱运输就受限制越少，码头运营状况就越好。
    　　政府法规的另外一个热点就是环保。对此也有很多人提出了各种各样的方法和建议，论述关注环境的同时如何开展商业活动。同样，这些也不是本次会上主要讨论的内容。我在这里要说的是，不管在任何地方有任何法律法规生效，ＭＴＯ都应该达到这些要求。
    　　货物经由码头的运输，就像一部编排精美的芭蕾舞剧。码头作业必须要根据顾客和主管当局的要求随时调整。货物应该能够顺利地从一种运输方式转移到另一种运输方式上，而标准化作业程序就是实现这一过程的关键。有关的程序保证货物运输顺利完成。
    　　ＭＴＯ的工作系统严重依赖于其它不受ＭＴＯ控制的企业的表现，因此ＭＴＯ必须时刻做好准备，以应对货物运输过程中的任何一方可能出现的突发情况。
    　　我们当中那些有机会建立信息化码头作业系统的人，可以亲身体验到集装箱在装卸过程中的种种可能性。这些变数总会存在的，无法杜绝。这些要么源于人为的要求，要么是由于运输链中某个环节出错导致的，因此集装箱在转运过程中出现一些不顺利的情况也是不可避免的。ＭＴＯ对于这些必须要有所应对。
    　　货物运输链上的其它成员对于集装箱顺利通过码头中转，同样负有很多责任。所有各参与方均有义务要按时完成集装箱中转所需的各项要求。即使货物出现了这样或那样的问题，需要进行非常规的处理，只要有关方给ＭＴＯ准确及时的通告以及信息支持，ＭＴＯ都能迅速地做出处理。
    　　我最后想谈的一点是关于海运码头的系统能力。
    　　我们都知道，未来几年，贸易预计将呈现爆炸式增长势头。我们知道，不同的行业也都在寻求不同的解决之道来应对各行业面临的挑战。
    　　在我所从事的码头业内，应对这种增长最简单的办法就是通过新建或者扩建增加码头的处理能力。只要环境容许，这种行为就将存在。这已经使得，并且还将进一步使得新港口大量发展，新的配套供应链设施大量建造。这种想法并不少见，也有地方可以建设新码头，从而更好地满足未来的供应链需求。就像十年前没有听说过的地方，现在诞生出了一个个的新码头，成为货物运输的重要通道。这些地区的公路和铁路设施也随即诞生，这些雄心勃勃的项目都是在比码头运营商本身更高的一个层面上酝酿而生的。ＭＴＯ相对更容易适应这种情况，但对整个供应链上的其他成员来说却仍有一定难度。航运承运人，物流供应商甚至政府机构要能够摒弃现有的供应链通道，转向未曾接触过的新的贸易通道领域。这也是一个大胆的，但也是非常必要的战略。
    　　但是在很多情况下，建设新的或者更大的码头并不可行。在某些地方，扩建现有码头是一个费时、费力并且费用高昴的工程。在这些成熟的市场中，码头需要大力提高现有资产利用率来满足需求。ＭＴＯ必须寻求科技解决之道来增加码头吞吐量。ＭＴＯ必须要使设施更快地运转，燃油更加节省，并且经营模式对环境更加友好。ＭＴＯ必须要优化信息系统，使信息输送更加快捷、准确。ＭＴＯ还有必要跟合作伙伴一起，制定标准化的工作流程，减少不规范操作行为。在未来，能否提高码头空间利用率、优化货物进出港秩序以及减少压港时间，将成为码头能否满足实际需求的关键。
    　　在当今的商业环境下，ＭＴＯ同整个供应链上的其他成员一样，公平参与竞争。
    随着贸易通道在数量和容量上的扩张，整个供应链中的所有参与者都应该共同努力，使整个流通过程快速有效。相互倾听，理解彼此的需要，然后集体协作彼此满足，也符合我们的共同利益