经济发展有其自身规律，违背规律必然欲速则不达。

不管是“2＋X”，还是“三合一”，都只是一种假设和传言，三大航空公司、民航总局和国资委至今都未承认有此计划。尽管是传言，但对于重组中国民航企业，举双手赞成的大有人在。　　 

　　近日，有关国内三大航空公司重组合并的传闻一直甚嚣尘上，乃至一度无人问津的航空股在消息面的支撑下也一路飘红。20年风风雨 

　　雨，中国民航一路改革，一路艰辛，难道今天已走到了“分久必合”的分水岭？　　 

　　合，还是不合？这是个问题。　　 

　　市场化之过？　　 

　　关于三大航空集团重组一事，市场传言基本可分为两种，一是“2＋X”模式，也就是以一两家大型企业为主导，以数个中小型航空公司为补充的市场竞争格局。要实现这样的格局，东航和南航极有可能进行合并，形成新的航空集团。　　 

　　另一种“三合一”的重组模式更是被说得有鼻子有眼，具体为：先由国资委成立一个航空控股总公司，取代目前的中国航空集团和东航集团、南航集团，成为三大航空公司唯一的控股大股东；下一步，由航空控股总公司收购三大航空公司的流通股；最后，将三大航空公司合并重组为一家国有航空公司。同时有传言称，国资委还将注入160亿元人民币用于重振中国民航，其中南航、国航和东航将分获30亿元用于补充资本金。南航、东航还将额外获得36亿元、34亿元补贴，用于补偿早年并购西北航空和北方航空而背负的债务。　　 

　　其实，不管是“2＋X”，还是“三合一”，都只是一种假设和传言，三大航空公司、民航总局和国资委至今都未承认有此计划。尽管是传言，但对于重组中国民航企业，举双手赞成的大有人在。一大理由就是：三大航空公司鼎立之势造成了过度竞争，航空公司忙于应付国内的较量，造成航班时刻资源、机队资源、人力资源无法根据市场需要进行合理调配。　　 

　　然而，中国民航不尽如人意的现状真是因为市场化过度所为吗？横向比较，我们会发现中国的航空市场远没有到“自由开放”的境界，又何来竞争过度？30年前，美国的民航业同样是政府管制产业。1978年，美国《航空解除管制法案》通过，该法案的主要内容包括：逐步消除航空管理委员会对航空价格限制；对新建航空公司，增加市场准入自由度；鼓励航空公司参与垄断市场竞争，减少当地政府对某一航空公司的补贴；减少航空管理委员会对包机市场管制等。　　 

　　从1978年到1990年，美国航空平均票价下降10%-18%，这让消费者每年节约了50亿到100亿美元。解除管制后，美国航空公司有了更大的自主定价权，可以自主选择航线，十年间，航空公司平均上座率增长了52.6%。“双赢”的数字说明市场化的力量是巨大的。反观中国民航，1987年实行管理体制改革，先后组建中国国际、东方、南方等六大航空骨干。1990年，上海、厦门、四川等16家地方航空公司相继冒出，到1997年底，国内航空公司数量达到34家。与此同时，从1993年起，国航、东航和南航相继组建企业集团，并在2002年完成了国内三大航空集团的布局。总体来说，中国民航20年的改革历程是在向市场化的目标缓慢迈进，至今还未在定价机制、航线审批、飞机买卖等方面完全放开。

　　一“并”万事好？　　 

　　支持重组三大航空集团，另一个重要理由就是认为目前中国民航的管理机制较为混乱，管理层面冗杂，不利于精简机构、控制成本。而合并之后，形成一个超大型航空公司，这样有利于统一调配人力资源、航线资源和飞行资源，从而堵住目前民航企业存在的管理漏洞，消除腐败滋生的土壤。　　 

　　然而，这样的想法没能得到航空公司的赞同。上海某航空公司一位内部人士表示，航空公司合并不是“过家家”，合并重组也是有成本的，这样一件“牵一发而动全身”的事一定要三思而后行。目前，几大航空公司都是上市公司，且上市地点并不相同，重组任何2家甚至3家，如何处理上市公司的遗留问题都令人头痛。另外，三大航空集团正在分别加入不同的全球航空联盟，如果整合，三大联盟如何协调也将成为问题。　　 

　　事实上，三大航空集团本身通过重组方式成立的过程就是一个现实例子。2002年，民航总局主导的9家国内航空公司重组为3家时，只有国航进展最为顺利也最快，因为当时国航不是上市公司，而东航和南航都因是上市公司要经过一道道审核，重组过程障碍重重，尤其债务处理、管理衔接、文化融合等问题，有些直到现在还没有完全理顺。因此，寄希望通过合并来解决存在的诸多问题似乎太过乐观。　　 

　　更重要的是，即使兼并、收购、重组一切顺利，但如果新成立的中国航空巨头仍旧不能在管理、服务上下功夫，靠“拉郎配”整合出来的“巨兽”也不一定会有竞争力。相反，老毛病没有改掉之前就盲目资产重组，只会造成更为庞大的管理机构、更为臃肿的管理队伍和更容易被人打垮的民航企业。就像滚雪球一样，整合之前的缺陷会在整合之后成倍地放大，到时中国民航产业所遭受的损失也必将更为惨重。　　 

　　我们要争什么？　　 

　　合并国内大型航空公司，最直接也最现实的利益就是中国民航企业一夜“长大”，短时间扩大资产规模、机队数量、航线资源，从而在国际市场上大展身手。目前国内三大航空集团无论是客运还是货运都实力不强，没有一家可以与外航独立抗衡，这也是持“合并论”者最强调的理由。　　 

　　然而，民航发展毕竟有其自身规律，不是在市场运作基础上产生的强强联合，难免欲速不达。其次，中国民航也不大可能“一口气吃成个胖子”。算一算国内三大航空集团所拥有的资源，就会发现，即使将其全部整合，加起来的飞机数量还是不及美航一家航空公司多，更别提航线覆盖面和全球中转能力了。这意味着我们花了九牛二虎之力，放弃了自身市场的竞争秩序，到头来还是以卵击石，得不偿失。　　 

　　规模固然要争取，但我们的差距仅仅是规模吗？比规模更重要的，应该是中国航空企业对市场的认知，对质量的追求。说到底，我们最应该争的是服务意识。去年12月26日，一年一度的全国民航工作会议在北京召开。期间，民航总局局长杨元元就曾指出，中国民航运输总周转量已经排在世界第二，并且开始拥有了能够与世界主要航空公司相比较的骨干航空公司规模，也拥有了增长速度最快的超大型机场，但民航企业还是在被动地适应市场需求、还是在通过粗放式外延扩张来实现增长，并没有真正理解市场、融入旅客、把握发展先机。　　 

　　总的来看，中国民航仍存在“三不高”：服务经济社会发展的水平还不高，航空消费者的满意程度还不高，自身可持续发展的能力还不高。虽然经过了20年改革发展，但整个行业在质的提高上进展并不显著，在增长的质量和效益方面，与发达国家还不能相提并论，与民航强国目标还相距甚远。与其急着合并，不如在这些方面下点功夫。（王志彦）