欧洲航空公司协会（AEA）近期发表了一份政策白皮书《AEA航空货运政策宣言》，从中提出了今后航空货运业发展的七大原则。本文所要介绍的就是AEA所认为的今后航空货运业如何才能更好更快发展，如何才能适应当今迅速变化的世界。

　　按照AEA的看法：欧盟的竞争力在很大程度上依赖于其物流参与者的竞争力。其中一个关键因素就在于运输业，特别是有时效的和有效率的货物运输。

　　随着欧盟日益将关注力放在了高价值的行业中，并且服务业在外贸中所占比例日益上升，航空货运业已成为至关重要的组成部分：那些高价值的商品都是由空运来完成的。按照“航空运输行动集团（ATAG）”计算：尽管全球贸易运输吨位中只有2%是通过空运完成的，但是代表了制成品中的40%价值。简而言之，欧洲的每一个人都是航空货运的客户。

　　航空货运业同样帮助创造了“好的”工作：航空公司货运部、机场、代理商、操作商、保安公司，所有这一切都是高素质劳动力的主要雇主。高科技生产商和其它有运输时间要求的发货人都倾向在机场附近，这反过来对机场周围进行了大规模投资。航空货运业实际上成为了“飞行中的仓库”，这是国际贸易拓展的通道，是经济发展的增长动力。

　　AEA成员航空公司中总收入的13%是由货运业务贡献的，在2005年达到95亿欧元；特别在远程航班上，货运业务收入所占比例更提升至25%左右。因为航空货运业和全球贸易以及全球化紧密相联，在过去的10年中全球平均以6%的速度稳定增长。

　　尽管全球整体发展依然稳步向前，但是如果欧洲的管制者们妨碍了公平竞争场所的建立，那么欧洲航空公司的盈利状况将出现下滑，在航空公司、欧盟，以及欧盟各国政府、机场和私人运营商们之间应该建立更富有效率和更低成本的环境。

　　因而AEA提出了以下七个建议：

　　1、建立通向全球物流/基础设施的公平公开通道

　　航空公司需要进入机场高效合理的货运基础设施，这种进入通道应该是公平的，透明的以及考虑到成本因素的。航空货运业几乎是24小时轮流不停的业务，从而快速、第二天交付业务就让“夜航航班”成为中心角色。显而易见，欧洲的货运航空公司要求欧洲设置更少的宵禁情况，将更多的资金投入于那些对环境产生较少污染的飞机上。

　　欧洲航空货运业也反对增加夜航起降费用。由于那些重型全货机鉴于它们最大核定起飞重量从而支付最高的起降费，这样一来机场所收取的费用可以交叉补贴其它的运营业务。实际上货机并不使用机场更多的基础设施（除了跑道和滑行道外），但依然支付有关候机楼投资等开销。因此AEA认为这些收费必须要尊重任何机场收费标准的根本原则--透明、和成本相关、非歧视性。

　　2、确保货运安全同时促进贸易发展

　　AEA坚定认为需要确保“整个供应链”安全，而不仅仅只是确保货物在装上飞机前一点的安全措施。唯独如此才能避免瓶颈并促进贸易。AEA高兴地意识到欧盟委员会已经明白供应链安全的理念，并以此作为今后欧盟航空货运保安体系的基础。

　　AEA同时认为在欧盟整个机场体系中航空货运保安措施协调一致化应是目前工作的当务之急，通过在欧盟范围内采取具体的管制规定和标准，并让所有欧盟国家同样实施这些保安规则，这样就不会导致机场竞争力出现扭曲的状况。下一步则是国际相互认可航空货运保安标准，目的是为了达到“一站式保安”，这样会减少繁复和双重标准，从而真正促进全球相互交流。不管怎样，AEA坚持认为使用现有技术在机场对货物实施100%屏检是不现实的。

　　4、通过有效系统符合行政要求

　　AEA认为：由海关、兽医、农业和其它行政机构实施的各种行政控制措施，不应该减慢货物的运输速度。

　　欧盟于2005年4月13日实施的“全新现代海关代码”可能是欧洲海关立法中最大的修正案。正如客运业务那样缺乏全球协调一致化的标准，即使欧盟内部也出现了越来越多的各种冲突规定，因而所有成员国是无法在规定期限内做好准备实施全新的海关代码。AEA对欧盟海关立法所要求的信息复杂性提出了该协会的忧虑：在规定的时间框架下提供所有出口数据是不现实的；就业务信息具体内容，承运人所承担的责任也是不切实际的等等。

　　AEA支持开发：在欧盟内部以及和第三国开发高效的、协调一致化的数据传送要求和系统。在此，向海关传送信息的责任应该由整个供应链共同分担，而不仅仅是航空公司的责任。比如，有关货物的内容信息应由发货人和代理人来传送，而非航空承运人承担。

　　4、通过实际的货运自由化流程赋予欧洲各航空公司新的机遇

　　1944年芝加哥会议对于国际航空运输业的发展立下了汗马功劳，但同时带来的是有关市场准入、票价和服务水准等方面受到管制的环境。随着技术和电子商务发展，这种环境已显现出显而易见的缺陷，市场开放和全球化已经成形。航空业开放的标志是“开放天空协议”的出现，但这常常囿于货运行业。

　　航空货运业依然受到这里那里的双边航空服务协议的约束。基于主权原则，各国单独设定了自身的变革步伐--大多数情况是优先考虑客运业务。

　　日益明显的是，这类双边协议已无法再满足航空公司迅速变革的需求；无法满足全球经济使用者的需求。航空货运业由于较少涉及到国家主权等敏感问题因此相比客运业更易面对竞争。其主要使用者都是全球或跨国参与者，往往依赖于那些有着全球业务覆盖范围的代理人提供服务。

　　目前各国已经逐步实施货运业务自由化，AEA认为要遵循以下原则：通过采逐步演进的，和有实际意义的方式，这种方式必须基于互惠和平等机会的基础之上，目的为了欧洲航空公司确保一个可生存的地位。

　　5、和发货人中间商保持合作关系

　　航空货运业迄今为止是全球最具有“粘合力”的行业，其发展至关重要的要求是--航空公司和中间商之间保持密切合作关系。

　　为了维护和发展现有的合作，AEA航空公司和代理商协会（FLATA，AFI，CLECAT）等之间保持长久沟通交流是非常重要的，特别是当共同解决一些运输业中诸如保安、安全和服务水准等重大问题时，双方的总体目标应是提高整个供应链的效率。既然航空货运业只是国际多式物流业务中的一个组成部分，因此和发货人协会等机构建立联系是非常重要的，在整个物流中发货人、生产商和中间商正是发展的驱动力量。

　　6、确保航空货运业和公路补充运输继续携手并进

　　按照AEA的看法--航空公司行业必须坚定地支持“公路补充运输系统（roadfeedersystem）”。由于机场容量的限制以及夜航限制等问题，从而公路运输就变得日益重要。实际上如果没有简化和整合公路补充运输体系的规定，那么运输将变得日益复杂且让人负担重重。

　　AEA支持欧盟委员会所提出的“开发公路运输替代方式”的提议，要么将卡车放在火车上，放在轮船上，或是采取各种方式通过陆地运送航空货物，建立空陆联运。欧盟所提出的跨欧洲网络（Trans-EuropeanNetworks）主要是将注意力集中在了铁路运输项目上。这种运输方式能帮助减轻污染和公路拥挤问题。因此AEA建议机场在建设和扩建中要充分考虑到和铁路网络相连的问题。

　　7、通过无纸化简化业务

　　几年前，欧盟为了确保今后发展和建立优势的竞争力，专门公布了“里斯本战略”，在该战略中，欧盟认为应全力以赴提升各行各业的竞争力建立知识经济，并且充分意识到了信息化和电讯技术对于加速生产力提高的重要性。

　　2005年国际航协（IATA）的“电子货运”研讨会上，整个行业讨论了无纸化的问题。“电子货运”是国际航协新的战略目标，以期减少物流成本促进全球贸易发展。全球一些航空公司所采取的作法已经取得了初步成功，比如FedEx的影像做法，美西北航空公司的电子数据传送等。实际上，欧洲的各航空公司可以借鉴全球一些最佳做法从而让自己的航空货运业务更具有活力。