随着中国加入ＷＴＯ、服务贸易领域的逐步开放、国际贸易的持续升温，特别是世界制造业中心向中国转移，使中国物流市场的巨大潜力迅速释放，吸引了众多国际物流巨头的眼光。
但同时，中国物流行业还存在着诸多问题，如物流成本偏高，存在着“多、小、散、弱”等问题，亟待通过与国际物流巨头的合作和竞争做大做强，完善供应链和服务网络，形成自己的品牌和核心竞争力。
就此，中国经济时报记者近日专访了斯坦福全球供应链管理论坛的创始人、主任，美国斯坦福大学科学与工程学院兼斯坦福大学商学院“营运、信息与技术”教授的李效良。
中国占世界供应链条重要地位但作用不突出
记者：中国目前是全球外资流入最多的国家之一，许多跨国公司都把中国纳入全球的生产采购链条，或将本土的生产部门转移到中国。那么，中国在全球供应链的地位如何？
李教授：中国在全球供应链处于非常重要的环节。美国西欧大部分的跨国公司绝对不能缺少关于中国的部门。中国地位虽然很重要，可在供应链中的增值作用还不是很突出。如跨国公司都要将产品运到中国进行最后加工组装再输出，可是加工的价值在全部供应链里只占很少部分。价值的产生主要在组装等环节，十分有限。下一步，中国一定要在设计上加大力度，因为设计价值高，且处于供应链的上游。
记者：中国加入ＷＴＯ承诺在２００５年全面开放物流行业，目前，中国国内供应链的现状怎样？薄弱环节在哪里？
李教授：中国一些公司在物流方面已经做得不错，如宝钢、海尔等企业的供应链能够在不同的地方对不同级别的员工（不论是组装线的工人还是管理人员）进行很好的培训，而且他们很明白海外市场和中国市场的差别，把供应链分配得很好。但仅此几家，未来还需要政府、工商业和大学在这方面大力推动。
中国在供应链里的强项就是生产力基础很好，但技术方面有待加强，设计能力也比较弱，在供应链里就处于被动地位。
记者：同其它国家相比，中国的物流行业成本很高，高于美国，日本等数倍以上，这是为什么？
李教授：首先，中国缺乏足够的跨地区的第三方物流企业，仅沿海地区这方面还做得不错。而在美国，类似企业在全美国都做得很好，而不仅仅是在某个地区。所以，第一步，是要培养一批国内跨区域的物流企业。
第二，要强化ＩＴ在第三方物流企业的作用，因为ＩＴ是物流行业中最重要的环节。
第三，第三方物流企业必须要同外国公司合作，建立同盟，把中国的物流公司和外国的价值链联系在一起。
建设物流中心要有计划有步骤
记者：目前中国各地兴建大型物流基地，交通部已经提出中国的物流产业可能有重复建设的苗头。您认为中国物流企业投资是否存在过热问题？
李教：一个国家在发展时期，建设物流中心和基地是很好的方法。因为，基地集中，人才可以集中，ＩＴ也可以集中，公司也能集中，物流就会很有效，这是必需的。东欧也在用同样的方式发展物流，政府没有能力推动全部的物流，于是在若干个城市建立基地，推动供应链的繁荣。中国也要这样做。而关键在于国家是否有一个很好的计划。物流中心很必要，但是中心之间不能距离太近，每个中心的定位很重要。如苏州的工业区物流中心没有海运，但是可以利用上海的海运，用浦东的空运，各物流中心的定位很明确。如果没有计划，各地都要建成全面的物流中心，海运，空运，都要做到最大，这样就很危险。因为每个都无法获得足够的资本，每个都不能很好的利用，最后很可能全部亏本。
供应链物流中心的发展和国家经济发展计划要配合，按不同地区的实际情况分阶段发展。比如现在新疆建设物流中心可能就是浪费，因为新疆经济还没有发展到需要一个全面物流中心的地步。
