作为长三角龙头和中国内地最大的经济城市，上海一直雄心勃勃地想挤进世界级大都会的行列，不过交通却一直是她的一根软肋。7月25日，在上海举办的“与彼得·霍尔爵士对话——交通与世界城市”国际研讨会后，来自英国的城市与交通规划大师彼得·霍尔接受了《环球供应链》记者的专访，就上海的城市交通规划和物流建设发表了他的观察心得。

　　释放道路空间：私家车、非机动车道及拥堵费

　　《环球供应链》：在上午的演讲中，你提到应该对私家车控制拥有并且管理发展，而上海是把汽车工业作为城市的主导产业。在这种情况下，控制拥有量似乎并不是最好的办法，如何克服其中的矛盾？

　　彼得·霍尔：这个问题非常有趣。我充分理解到经济发展与公共交通建设之间的矛盾，这在世界上任何一个经济快速发展的国家都一样，但上海是这个发展过程中一个比较极端的例子，因为上海在过去20多年里的经济发展速度太快了。

　　另外我们发现，无论是在东南亚还是拉丁美洲，都能找到相关的解决办法。伦敦、巴黎、纽约等老城市，过去100多年里成长也非常快，1890－1910年间建成的地铁系统充分发展，这些城市都花费了20多年的时间来逐步完善其交通体系。如果把上海和圣保罗、里约热内卢等城市比较就会发现，上海在地铁运营里程建设方面是落后了。墨西哥城早已通过建立单行道和绿色通道提高了城市交通效率，这些今天在上海也出现了。有些城市发现其人行道的利用率不是太高，就干脆把人行道辟为公交车专用道，最大程度提供道路利用率和通行能力，这将促使更多的人借助公共交通出行，每辆车的载客能力也将大大提高。

　　在25－30年前的旧金山，每天上午有很多车从城市周边地区进入市中心，为了避免在某些交通换乘站或广场出现交通拥堵，采取了交通疏导的方法。在德国还出现了一种有导向的城市交通系统，在街道上专门开辟电车和汽车专用道，并且要求在专用道上行驶的车辆时速达到100公里，低于此速的车不允许上道。在加拿大还有一种电子导向交通系统，比这种方式更先进。此外，还可以采用卫星定位系统来引导市内汽车更好通行。新加坡通过对堵车征收一定费用，对车牌进行拍卖等措施，抑制了私家车的拥有量。我看到上海也已经开始推行汽车牌照拍卖制度，但严格限制汽车数量的增长也不是最好的办法。我认为可以买车，只要你不是经常开到街道上就可以。

　　《环球供应链》：上海的自行车大约有500多万辆，占到交通出行总量的40％，已经严重影响了道路资源的利用率。除了增加公交吸引力外，您认为上海还应该做哪些事情？

　　彼得·霍尔：从历史上看，随着私家汽车的增加，每个国家的自行车使用数量总体是下降的趋势，比如在荷兰和丹麦。但是过去几年，我们也发现了一些与该规律相背的情况，比如在哥本哈根，过去10年中自行车使用量增长了20％。其实我们使用道路资源时会发现，更多的道路资源是为自行车和公交车开辟的，而不是为私家车。在鹿特丹和海牙，你可以看到街道的空间和原来很不同，他们划分空间时更注重环保，仅开辟一条路供私家车使用，更多的车道留给自行车和公交车。在哥本哈根的主干道上，有很多的非机动车专用道，这意味着当地可能要应付很多的自行车通行。在北京和上海这样的大城市，我们需要做的就是进一步保留非机动车专用道，并且限制机动车的空间。

　　这里我要强调，自行车必须是一种安全的出行方式，我们在街道上使用时必须更加尊重人身安全，增强使用者的安全意识，如果不加以妥善利用的话，将会威胁人身安全。在中国，有很多交通事故是由于自行车和机动车的界限划分不清造成的。在荷兰的一些城市中，彻底开辟一些绿色通道，分离机动车和非机动车道。我觉得在上海也可以这样做，通过一些绿化带来建立公交车专用道和自行车专用道。如果有必要的话，可以和行人专用道共享。

　　《环球供应链》：《上海城市交通白皮书》中明确提到将开始征收交通拥堵费，但是这种制度将直接影响中央商务区的繁荣和有效运行，遭到了很多企业单位的反对。怎样做才会显得比较合理？

　　彼得·霍尔：谈到交通收费问题，这个问题的确很难解决。汽车拥有量不断增加，这里有很多公车或者公车私用，在这种情况下，开辟一个相对较小的区域，特别是在市中心划定一个区域进行交通收费，我觉得这种做法比较简单易行。伦敦就是这样做的，当地某些地区的居民数量比较少。所以毫无疑问，你应该设法鼓励那些居民在他们居住的地方使用汽车而不征收任何的交通拥堵费，这一点是很重要的。当然对于那些对环境要求很高的区域，比如医院附近，我们就不应该鼓励使用私家车，否则会造成大量的环境污染。当然，征收交通拥堵费的做法要结合当地的情况，同时不应该对公交车征收该费用，因为这类车正在提供大规模的交通运输的便利。所以我想，我们还是需要看看其他一些城市的经验，新加坡在这个方面就提供了很好的经验。

　　轨道交通与市中心人口分流

　　《环球供应链》：中国不少中等规模的城市纷纷准备启用轨道交通项目，但在财政方面遇到很大问题，在其它国家是否也会遇到类似的问题？

　　彼得·霍尔：这样的事情确实发生了，因为轨道交通成本的确太高了。而德国和瑞士一些城市的经验很特别，历史上它们都有轨道交通系统，所以它们都是建立在以前的有轨电车的基础设施上，这样改造起来相对容易些。如果要从零开始运作轨道交通系统，那样成本当然会很高。

　　如果实在没有财政支持，在投资的初级阶段，我想可能发展公交车更加实用一点。规划师在交通顾问意见书中，往往会高估了交通流量的需求或是低估了建立某种交通系统的建造成本。在英国财政部，现在一旦发现一些交通项目的上马过程超过了原来的预算，就要进行严厉惩罚。中国可能也是如此。

　　《环球供应链》：那您认为什么时候是建立轨道交通的最佳时期？

　　彼得·霍尔：当你能确保有足够的人有搭乘轻轨的需求，或是虽然当前没有足够多的人会来搭乘轻轨，但是发现通过轻轨的基础设施投资可以拉动当地的经济，比如轻轨通过的沿途地区经济发展得到推动，从而推动整个城市经济的发展，这时发展轨道交通的时机就已经成熟了。在西雅图，我发现通过电车来转乘电车和公共汽车可以使用同一个车道，这可能是早一点获得投资收益的一种解决方案。

　　我想再解释一下，在两种技术之间有很大的区别，在法国有个自动轻轨轨道车，在伦敦和温哥华都有这种系统，这种系统在20年前就已经有了，目前已经在6个法国城市投入使用。该系统没有驾驶员，完全是自动驾驶，必须在自己的专用轨道上行驶，要么是在空中，要么是在地下，但比地铁的造价要便宜很多，可以2-6个车厢，一次搭载乘客250-550人。其他的就是传统的电车，可以在街道上以很低的速度运行，然后也可以逐渐开到专用车道上。这在德国、瑞士、荷兰都有。

　　《环球供应链》：上海市中心非常拥挤，所以政府计划重新引导市中心的居住密度，交通设施的建设主要集中在市中心而非城市的周围，而且随着世博会的到来，交通建设的重点还将是集中在市中心。您认为应该如何协调市中心和郊区交通建设的关系？

　　彼得·霍尔：降低市中心居住密度的做法是一个必然的趋势。在过去50年里，世界上很多大城市这个趋势非常明显。我曾给伦敦做了个类似的规划，通过人口的再分布来降低市中心的人口密度，使得伦敦在过去的15年里成功地把市中心的100万人口疏导到了郊区。

　　而上海可以借鉴斯德哥尔摩的做法。首先，把人口往更小的郊区次中心疏导，建立当地的市中心，建立公交换乘站，这些站往往是辐射状的。此外，必须考虑随着私家车的增多，人们更倾向于使用私家车，这时如果要实现人口往次中心转移，必须确保次中心和中心的交通联系是足够的。巴黎的做法是提供几种交通组合，把电车、公共汽车串联起来，提供市中心与次中心的交通连接，这一点非常重要。

　　当你们从宏观上规划人口分散计划的时候，我觉得英国的经验可以借鉴。可以让次中心成为人们安居乐业的地方，就伦敦而言，20世纪60年代末到70年代早期，离市中心35－40公里的地方成为适合居住和工作的地方。但在80年代，人们发现城镇太小了，工作机会也在减少，特别是私家车的增加，使人们更多奔波于市中心和小城镇之间。后来，我们规划的城镇离伦敦100－130公里，就出现了每天通过高速列车往返于小城镇和伦敦城之间的上班族。

　　土地是个大问题

　　《环球供应链》：您给我们展示了很多国外交通建设的成功案例，但由于上海土地紧缺，难以占用大量的土地来建设城市道路。对此，您可否提供有益的建议？
彼得·霍尔：这个问题我不能给你明确的答案。我想公共交通的主管部门会让土地派上其他用场，只要不损害他们的运营质量。但是，轨道的运营商总会担心轨道周围集中太多的建筑，可能会出现一些新的问题。

　　斯德哥尔摩1950－1960年解决这些问题的做法，在香港和新加坡得到了仿效，香港规划新的卫星城沙田经济区的时候，就使用了这种模式。具体做法是，车行道的规划和附近的居住、商业用地相对独立，有一定的距离。比如在沙田有个主要的交通换乘站，附近则有一定的专用地开辟出来为交通专用，旁边就是个商业区。所以交通质量和商业区商业活动的变化是相辅相成的，我们所要做的就是使交通体系发生变化，和周边的商业环境和气氛的变化相吻合，当然还是要因地而宜。

　　《环球供应链》：您在演讲中提到，中国城市在做交通规划的时候，应该借鉴欧洲或者亚洲的香港、日本或新加坡的做法，而不主张借鉴美国的经验，可否具体解释一下？

　　彼得·霍尔：我的答案非常传统，美国城市不值得仿效，对于中国来说，美国城市的设计理念并没有任何价值。你仔细观察就会发现，美国的市中心基本像一个废墟，很多车都停在市中心，很多土地被废弃，这些土地往往就是贫民窟，被很多低矮的建筑所占据。最近几年我们发现有一个转变，在一些美国城市，比如芝加哥和费城这些核心城市的中心逐渐恢复了活力，人气变旺了很多，越来越多的人开始选择居住在城市，这样离工作地点比较近一些，然后可以接近文化和娱乐的中心。

　　不妨反思一下，在美国这样一个以汽车来驱动的国家，为何会给城市带来如此悲惨的结果呢？其实从历史上看，美国人并没有很好的意识，他们不会去照顾历史，而是买很好的车和房子，想干什么就干什么，想在哪里居住就在哪里居住。我最近看到一个美国人写的书，提到美国家庭的车库面积比其它功能区的面积要大得多，每家都有3－4辆车，所以对空间的要求也在增加。所以我觉得不值得中国仿效，毕竟中国地少人多，资源有限。

　　《环球供应链》：您对上海的公共交通和道路设置有何看法？

　　彼得·霍尔：谈到我对上海交通系统的看法，恐怕是难以回答。因为我在上海仅仅呆了三天，虽然我也乘坐过上海的公共交通车辆。我认为上海的地铁系统还是很不错的，已经达到国际上比较先进的水平。但是，如果要方便人们更好的出行，还需要更多的地铁来支撑。我想你需要考虑这种所谓的中间状态，比如轻轨系统，可以作为城市交通的很好补充。上海需要发展各种不同的交通类型，使用节约路面的交通系统，应该优先考虑交通换乘站，以最大程度的避免交通拥堵。

　　《环球供应链》：您谈到了很多国外城市交通规划的成功经验，这些经验对于上海和北京这样的特大城市的交通规划有多大的借鉴意义？

　　彼得·霍尔：我认为新加坡是个学习型的城市国家，每年都请国际专家来讲学，同时也经常派出官员外出考察。每个城市都必须时刻学习，而不能单单只是教别的城市。我想上海也必须成为一个学习型的城市，从伦敦、香港和新加坡等城市学习。而且伦敦也希望从上海学到东西，这样一种相互学习的过程在区域范围内往往非常活跃。随着全球化进程的加快，这种相互学习的进程也将越来越频繁。其实上海现在拍卖汽车牌照的做法就是从新加坡学来的，伦敦收取交通拥堵费也是从新加坡学来的。当然，我也发现上海学习了一些不是太好的做法，比如建设高架路，也许会解决一时的交通问题，但世界上很多国家已经开始拆除高架了。

　　上海的交通与物流规划

　　《环球供应链》：对于城市规划师而言，不单单要考虑人的流动，也要考虑如何有利于物的流动，您认为城市交通如何规划才能有利于物流业的发展？

　彼得·霍尔：对于城市内的货物运输而言，这是个难以回答的问题。毕竟，要在即时供应的系统中保证效率，就必须支付很多成本。在世界上的任何城市中，新出现的一种趋势就是物流中心，这些区域集中了货物，也是很多物流企业的所在地，比如UPS、DHL以及它们的竞争者。这些物流中心一般都处在城市外围，距离城市比较远，不仅仅要为城市内部居民或企业提供服务，而且还要为城市周围1－2天距离的区域提供服务。在法国，这些物流中心在几条大道的交汇区域或是机场附近，我想其选址非常重要。毫无疑问，在长三角还没有出现这样的中心。

　　15年前，在德国规划师出版的一份报告中，提到了与交通有关的三类地区。其中的A类地区，可以提供高质量的公共交通服务，而且可以承载大流量的人员流动；而所谓的B区域，就是城市的边缘区域，它们有好的公共交通服务，但不是最好的公共交通服务，接近交通换乘站，有国家级的高速公路，有规模较大的商业区域；C类区域主要是卫星城或是城市外围地区，开展一些需要很大土地的活动，更适合物流中心的建设。

　　所以我认为C类区域往往是为A类区域提供物流服务，当然这主要取决于城市内部零售业的发展。这样，如果在城市内部有大型的零售中心，就必须有大的通道来满足大量的集装箱卡车通行。在国外很多大型零售中心后面，都建有非常大的车道来满足集装箱卡车装卸货。不过这也会引发很多交通问题，目前在英国也没有太好的解决方法。

　　《环球供应链》：上海城市交通管理局最近打算拟订出台类似公共交通运作方式的公共货运政策，以减少目前货运车辆进城牌照数量紧张的问题，您对此做法有何看法？

　　彼得·霍尔：在我印象中，世界上没有哪个城市试图建立一套公共货运交通系统，虽然关于建立城市内多式联运系统，或者通过城市边缘物流中心以支持大批量货运配送的可能性问题一直都在讨论中。但我认为，上海可以在此方面做个世界领先的尝试，关键是交通拥堵费加上一个当地配送网络以避免这些费用。

　　《环球供应链》：您对上海的物流业发展怎么看呢？

　　彼得·霍尔：上海肯定将成为中国和亚洲一个重要的物流中心，因为上海拥有优越的海运、陆运和空运条件，同时目前已经有很多物流企业聚集到了这里。

　　备忘录

　　彼得·霍尔是谁？

　　世界城市（world city）概念的提出者，被称为世界工业区之父，英国剑桥大学博士。1968－1988年任英国雷丁大学城市和区域研究系主任；1988－1992年在美国加州大学伯克利分校任城市和区域研究所所长，目前还是该所的终身教授；之后被聘任为英国伦敦大学巴特列特建筑与规划学院的规划学教授、院长。1998年6月，由于其在学术上的卓越成就，被英国女王授予骑士爵位，是在过去50年中唯一获此荣誉的城市规划大师。2002年，被任命为英国伦敦社会研究所所长，该所可以被认为是伦敦城市研究的实验室。