物流一体化解决方案提供商是海元未来的方向，所以在一段时间内，海元应当是18家货运企业共同组建的非营利性的管理服务组织。

　　《环球供应链》：你如何看海元模式？

　　王佐：海元集团公司的架构和职能基本上是一个典型的第三方物流企业。18家成员单位作为专线运输执行功能，接受它的业务协调和统筹安排。同时，它把这18家货运企业的服务资源和能力作为一个整体推向市场，这无疑增强了每个集团成员企业的市场竞争力。这是一种双赢的制度安排和资源配置方式，也是我国物流资源整合可以借鉴的一种模式。

　　《环球供应链》：海元模式是物流领域的新“现象”，目前还属于起步和摸索阶段，海元日后的发展最需要解决的问题是什么？

　　王佐：实际上，像海元这样的“联合”也并非新鲜事，据我了解，在“海元”之前，广东省就出现过像“大三联”、“浙联”等，他们也都是一些货运企业自发走到一起，但后来都是因为市场区划、业务协调、利益分配、以及资产处置等方面存在难以调和的矛盾而中途夭折。所以，海元集团的“联邦制”能否顺利的渡过磨合期并稳定发展，能否在管理和协调上满足各成员企业不同的发展要求，能否在维系18个成员企业共同发展的同时培育出海元集团的共同品牌，取决于它如何在集团内部建立一种集中和分散相结合的协调机制；如何处理和协调各成员企业之间的权责划分、业务均衡、利益分配等关系；如何根据市场和成员企业资源和能力特性的变化进一步调整和完善集团公司的架构；以及能不能在海元集团公司的平台上，在更大的范围内，在更深的层次上进一步整合外部资源。

　　《环球供应链》：海元模式的意义到底在哪里？

　　王佐：我国的民营物流还处于起步阶段，发展还平衡，很多的民营物流企业正在逐步成长，但其在成长过程中也面临较大的压力，亟需深层次碰撞、交流。海元集团的成立又一次说明只有激烈的市场竞争对仓储运输或物流企业所形成的生存压力才是物流资源整合的根本推动力，才是培育真正具有核心竞争力的强大物流企业的基本条件。同时也证明了民营物流企业才是物流服务市场从无序走向有序的真正重要的产业发展推动力量，因为他们是市场配置资源的产物。

　　《环球供应链》：那海元下一步应该怎么走？

　　王佐：从海元模式目前的组织架构来看，海元集团公司实际上是18家货运企业将部分市场营销和组织管理职能外化的产物。18家货运企业通过对外整合市场资源和服务能力，构建可供自己调配的货运服务网络的基础平台，而海元集团公司受18家货运企业的委托来从事市场营销和管理货运网络，它对内应当是一个业务管理和协调机构，对外应当是集团成员企业共享的市场营销和客户关系管理中心。有了这样的基础，海元集团公司未来必定是要朝着物流一体化解决方案的提供商的角色转变，所以，至少在相当长一段时期内，海元集团公司应该是这18家货运企业共同组建的非营利性的管理服务组织。

　　《环球供应链》：海元模式的出现对于中国目前物流市场会有什么样的影响？

　　王佐：要发展我国的物流产业，必须首先放开市场，鼓励公平竞争，政府部门也应该在政策、资金、土地征用等方面给予民营口物流企业相应的支持，目前交通部取消对道路货物运输线路的行政审批事项就是顺应了物流市场发展的内在要求。可以预见，随着我国市场经济环境的逐步改善，会有越来越多的中小储运企业和物流企业在“看不见的手”的安排下走向协作，走向联盟，走向一体化。

　　注：王佐－中国北方工业公司投资一部副总经理