马士基（MAERSK）出于成本考虑正从亚洲至美东海岸的航线上撤下船舶，并减少了美西海岸与欧洲间的直航。
之前，马士基已对他们在北美的公路、铁路运输网做了一回大手术。为提高效率，他们已砍去了不少不赚钱的目的地和多条运输路线组合。
此番调整海运业务则旨在改善马士基航运（Maersk Line）的业绩。数日后，母公司A.P.穆勒-马士基（AP Moller-Maersk）就将公布06年的财政结果。
据15位专家分析，06年A.P.穆勒-马士基的全年净利预计将较05年下滑21%，由202.1亿丹麦克朗（约合28.5亿美元）跌至159.6亿丹麦克朗
另据道琼斯（DOW JONES）报道，马士基并购铁行渣华（P&O Nedlloyd）花费了1.8亿美元且在并购过程中丢失了不少市场份额，这些皆会对今年的财政结果构成不小压力，还好公司的石油业务呈稳健增长。
马士基航运（Maersk Line）北美地区高管Robert Kledal称：“调整海运业务是为了追求更高的利润”。他向客户们表示将来船舶只会配置到那些有合理利润的航线上。
眼下各船公司与客户就跨太平洋航线服务合同的磋商已经深入，新服务合同的大部分内容将于5月1日揭晓。马士基直言目前往北美的太平洋往返航线上运费所得尚不及成本支出。
考虑到亚洲集装箱出口量巨大、船舶利用率较高以及亚洲至欧洲航线上贸易反弹等原因，多数分析人士预测马士基今年的表现将好于前几年。
在太平洋业务中，马士基已终止了TP12航线，该航线曾连接了中国、韩国、日本、太平洋西南地区以及美东海岸。原TP12航线的东行货物中仅有近半数货物的目的地为美东海岸，这些货物现将分配到另外两条由马士基经营的亚洲至美东海岸的全水路航线上。
此外，马士基正逐步弃用连接洛杉矶与欧洲的一条全水路航线——TA3，不过由欧洲经美西海岸至亚州的业务将保留下来，回程将直接取道巴拿马运河而不再挂靠加利福尼亚州的港口，西海岸至休斯敦的货物将通过小陆桥（mini-landbridge）陆路运输。马士基表示航线重组后将向长荣（Evergreen）租借舱位，以使服务范围能够继续涵盖神户、大阪、清水等地。
长荣和中远集运（Cosco Container Lines）上周表示将把现有的连接亚洲、南非与美东海岸的航线辟为两条，一条为调整后的亚洲-南美环线，另一条为独立的亚洲-南非环线。
新辟的远东-南非航线上将配置8艘3400teu船舶，由长荣出5艘，中远出3艘。
赫伯罗特轮船（Hapag-Lloyd）、日本邮船（NKY）、东方海外（OOCL）和马来西亚航运(MISC)组成的伟大联盟(Grand Alliance)是最近一个计划开展亚洲至黑海的直航业务者。
新业务计划于六月开通，将配置7艘3000teu船，挂靠上海、宁波、蛇口、新加坡、杜姆亚特（Damietta，埃及）、伊斯坦布尔、康斯担萨、敖德松（Odessa，乌克兰）、伊兹密尔（Izmir，土耳其）、杜姆亚特、新加坡，然后返回中国。
另外，阿联酋航运（Emirates Shipping）昨日宣布已加入INTTRA（一种电子商务平台）。至此，加入的船公司已有23家。
