为解决欧洲地区的港口拥堵以及由此产生的运输延误，马士基（MAERSK）计划调整他们的内陆经营策略。 
　　马士基中欧营业部经理Andre Toet称：“现在我们的操作方法是集装箱进港后等候客户来提取。这样一来，集装箱占据了港内宝贵的土地资源。为避免这种情况，以后集装箱一到港，我们就将通过火车、驳船或卡车等方式将其运往内陆。若使用火车或驳船，我们需在船尚未进港时就事先做好安排。通过这种方式，我们能尽快地将空箱运回港口再发往亚洲。往后，集装箱的数量会越来越多，我们必须想好应对之策。今年亚欧贸易的涨幅度达20%，超出了之前的预期。与10年前相比，贸易增幅非常巨大。这种趋势仍将延续下去，10年后欧洲港口的吞吐量将会是现在的两倍。” 目前，马士基经营的亚洲往欧洲的班轮每周有13班。 
　　贸易增长将会使欧洲内陆的交通瓶颈更加凸显。“我们不可能将集装箱都装上卡车，那样的话我们将不得不去建造双层的高速公路。”Toet说道。铁路运输将会发挥更大的作用。“要应对内陆的交通瓶颈，我们需要另一种运输方式来分流货物。铁路将是个不错的选择。但是，目前欧洲的铁路运输体系仍旧缺少一个欧洲范围内的标准，比如安全系统的标准、电压的标准等。”
　　不过，鹿特丹港总裁Hans Smits认为欧洲的铁路运输正朝着积极的方向发展。大力投资铁路基础设施对整个欧洲而言都非常关键，对鹿特丹港更是意义重大。鹿特丹曾饱受交通拥堵之苦。不过，到2013年前，鹿特丹将建成包括集装箱码头，LNG码头和油轮码头在内的多项基础设施。此外，新近开通的Betuwe铁路连接了鹿特丹和德国边境，它的年运输能力可达7500万吨。
　　对承运人来说，亚欧贸易不平衡加剧是另一个头痛的问题。07年，通过马士基的班轮从亚洲运往欧洲的集装箱大约有1300万teu，但返程航线上仅有500万teu。很多集装箱就被滞留在捷克、匈牙利、波兰等欧洲内陆国家。虽然近年来中欧与东欧的发展势头迅猛，但是其内陆基础设施仍然非常薄弱。用什么办法将这些集装箱运回已经箱满未患的港口是个亟需解决的难题。