尽管“关”字看起来与21世纪全球经济一体化的潮流有点格格不入，但中国海关在这股不可抗拒的潮流面前做出了加快通关速度，提高贸易效率的选择。为了达到通关畅流，比起中国沿海口岸，地处内陆的重庆海关，无疑更有紧迫感。 
    2007年新年刚过，重庆海关向社会公布了《支持重庆经济社会发展十项服务措施》。这并不是海关的第一次。每隔一段时期，海关都会根据城市经济发展的实际情况，在政策和法律框架内，公布一系列措施。只不过这一次对重庆经济发展促进的力度更大，可操作性更强。 
    一、让黄金水道献出更多“黄金” 
    如果要确定重庆对外开放的纪念日，应该定为1980年8月27日。理由是27年前的这一天，在朝天门码头举行了重庆海关成立暨重庆港开放仪式。限于当时的信息传播手段，我们己经无法再看到仪式的盛况。但一位报纸老记者至今仍记得仪式上最具象征意义的一幕：港口工人高举利斧，砍断缆绳，汽笛声中，满载着重庆钢铁公司生产的四千吨出口不锈钢的船队起锚离岸，顺江东下。这一斧，也砍断了重庆自建国以后三十年内陆封闭历史。从此，这座壮美的城市义无返顾奔向大海，再也不会回头。 
    奔向大海，决非一帆风顺。仪式上那支顺江东下的船队并不是直接驶向海外。它们必须在上海停靠数日，等候办结海关手续。重庆的进口货物也处于同样境地。不能直接进出口的状况，使重庆的对外开放名不副实。 
    上世纪八十年代，是一个亿众一心意气风发干四化的时代，时代的难题，自有思想解放的一代人来破解。重庆海关责无旁贷，创造性地提出江海联运转关运输方案，上至海关总署，下至地方政府以及长江沿线各兄弟海关对此方案大力支持，各项准备工作完成。1984年7月21日，重庆海关接受了从日本横滨启航运至重庆的一万套嘉陵摩托零部件的申报，并查验放行。至此，重庆不能直接进出口的历史彻底终结，重庆成为真正的对外开放通商口岸。 
    从那时起到现在，江海联运转关运输不断完善发展，其形式、其功能早已今非昔比。海关监管从手工作业到全部电脑网络化，其监管程序的科技含量达到国家级水平；江海联运企业由最初国企的一统天下到现在民营企业的纷纷加入；运输船舶由不定期的散装驳船到现在每周约50个固定航次的集装箱班轮；运输时间山过去的15天缩短到现在的5—7天。在上世纪八十年代中期，江海联运货运量仅占重庆全部进出口的三分之一。到九十年代中期，便与铁路运输各占进出口的半壁河山。特别是重庆直辖后的十年间，江海联运挟运量大，运费低、时间短的优势，以每年增加3—5个百分点的势头迅猛发展。2006年全年，江海联运进出货物达169.0万吨，监管进出口集装箱13.8万标箱，价值36.3万美元，占重庆全部进出口货物量90％以上。我们脚下的长江母亲河，真正成为了这座城市走向世界的黄金水道。 
    黄金水道的“黄金”捞尽了吗？重庆人从不轻易满足。怎么让长江为重庆的发展提供更多的“黄金”？海关人一直在思考这个问题。海关现任关长半年前从深圳海关调来，他把在中国改革开放最前沿形成的思维方式、行为方式带到重庆，发动全关学习胡锦涛在全国人大参加重庆代表团讨论时所作的重要讲话，要求全关转变服务理念，解决“谁适应谁”、“主动适应还是被动适应”等认识问题，把企业作为服务主体，以客户为导向，把促进重庆经济社会协调发展作为重庆海关全部工作的出发点和落脚点。 
    在这样的思想理念指导下，海关《支持重庆经济社会发展十项服务措施》出台了。重庆海关决定“放开口岸范围、放开运输方式、放开贸易方式”和“以适应企业的合理需求”为核心，推动建设长江上游经济中心、实现富民兴渝、构建和谐重庆的战略目标。以水运、空运、陆路网络区域通关改革为重点，推广跨关区“属地申报、口岸验放”的区域通关模式，进一步疏通转关运输渠道，积极配合上海、南京等进境地口岸海关推广“规范和简化转关监管”模式，应转尽转，实现重庆关区以及周边地区的进口货物提前申报转关的自动审核放行，推行“提前申报、卡口验放”通关监管改革，整合监管查验与放行环节资源，简化作业程序与手续，实现卡口“一站式”验放。 
    一个局外人，可能难以理解上面一连串专业术语对我们的城市意味着什么。有过多年在上海和深圳工作经历的关长马忠源说：这意味着重庆关区内所有具有良好守法记录的企业，其进出口货物能够按照“一次申报、一次查验、一次放行”的模式通关：意味着这些企业的进出口货物在口岸的滞留时间将会减少，他们的货物将会及时装运进出口；意味着这些企业为通关而必须支付的费用将进一步降低，企业的资金周转率和资金安全性将明显提高；意味着这些企业在重庆口岸的进出口活动将会与沿海口岸通关一样方便快捷。意味着这些企业遇到的通关壁垒将越来越少。 
    二、一项改革引发的良胜循环 
    长江上承运江海联运转关运输货物的船长们，在他的船舶装货时，会十分小心。因为海关规定：内贸货物与外贸货物不能同船混装。如果违反了这条规定，他将受到海关的处罚。海关档案室发黄的案卷中，有不少关于这类处罚的记载。上世纪八十年代最多，每年超过百起。九十年代逐渐下降，重庆直辖后混装现象基本绝迹。海关在工作总结中认为这是口岸进出口秩序良好的表现。 
    但航运公司的经理和船长们对这样的规定却啧有烦言，原因很简单，谁也无法保证每个航次都能做到外贸货物满载。能有50—60％的配载率就相当不错了，低时只有30％左右的配载率，甚至还有更低的时候。集装箱班轮的航次是固定的，再低的配载率，时间一到就得起航。一位航运公司的业务经理说，看见班轮带着这么多的空位起航，他在岸上心痛得只有跺脚。 
    这样的情景，海关关员们并不少见，上船查验时，看见货舱里的空位，心里也不好受。海关内部，不断有质疑的声音：内贸货物与外贸货物不能同船混装，的确是方便了海关的监管，但却造成了运力资源的浪费。在生产力的天平上，监管的方便与资源的浪费，孰轻孰重？在国家己经放开外贸经营权许可限制的21世纪，这条出自于上一世纪的规定，是否到了该寿终正寝的时候？ 
    海关人是思想者，更是行动者，他们的质疑没有仅仅停留于业务研讨会上，重庆海关在深入调查采集大量数据后，利用多种途径，采取多种手段向总署反映这里的实际情况。对于一个行政执法机关来说，这样做也算是尽力了，余下的事情就是等待总署的一纸文件。但海关没有等待，城市的发展步伐如疾风骤雨，具有历史责任感的人决不因循守旧，得过且过。尚在一年以前，就大胆开始了内、外贸货物同船混装情况下海关监管办法的探索。这样的探索可是有风险的，海关的领导没有过多考虑这个问题，年轻的直辖市在迅速生长，一切阻碍它前进的不合理的羁绊，都应该被改革、被抛弃、被破除。披荆斩棘的人即使被划破点皮毛，又何足道哉？ 
    勇敢者的探索取得了令人满意的结果，在半年多的时间里，通过对3家船运公司的近500个航次的集装箱班轮内、外贸货物同船混装监管试点，无一起走私违法情事。在严格审核，严密监控，企业自律的情况下，海关“管得住、通得快”，表明同船混装是可行的。至于增加了关员的工作量，这己经可以忽略不计了。 
    总署支持和肯定了重庆海关的试点工作，重庆海关信心大增。海关关长向社会公布十项服务措施时，宣布：2007年内，将进一步扩大内、外贸同船运输改革试点，支持符合条件的企业开展内、外贸同船运输业务。 
    没有大张旗鼓宣传的海关这一举措，受到的是重庆航运界一致欢迎，八家航运公司是最直接的受益者。用什么数据表明他们的受益？太平洋船运公司一位业务主管说：准许内、外贸同船运输，他所在公司的集装箱班轮，配载率可以提高到85％以上，并且可以经常保持这样的水平，运输成本将大幅度下降，而运费收入将提高。仅按128标准箱位计算，一个重庆—上海航次，运费就可以增加12万元左右。 
    其他公司的老总认为这样的估算还是比较保守的，大概事涉商业机密，他们也没有透露乐观的估计。不管怎样，他们赚了钱，海关为他们高兴。海关更为关注的是，内、外贸同船运输的受益者还不仅限于航运业，它还将惠及于码头仓储、装卸、陆运等行业，再把账算琐细一点，码头上的小贩都可能会因此多卖儿盒盒饭，“棒棒军”的业务也会更多一些。这一静悄悄的改革，将形成良性循环，最终化为城市经济发展的推进剂。 
    三、国际货运航线：零的突破 
    即将出版的2006年《重庆年鉴》“海关篇”有一个新名词：卡车航班。年鉴的编辑初见这个名词时，十分纳闷，既曰航班，何来卡车？工作态度严谨的编辑几次打来电话，想弄懂到底什么叫卡车航班？ 
    要说卡车航班，还得从重庆的航空货运说起。到目前为至，航空进出口货物每年不超过一万吨，仅占重庆全部进出口货运量的3％左右。以迅捷著称的航空运输为何在重庆进出口中显得如此无足轻重，里面的原因很多，除了前面所说的江海联运优势太强大以外，波音747、767、777，空客319之类大型飞机不起降重庆江北机场也是一个重要因素。重庆企业要想空运超大超重货物出口，只能前往成都双流机场，在那里办理海关手续。这样做费时费力费钱不说，在异地办理通关手续，总有诸多不便。 
    如何尽快改变这种状况，重庆海关一直在想办法。机场不起降大型飞机，这一时半会解决不了，那么能不能在通关手续上挖一点潜力？重庆海关主动与成都海关联系、协调，并在国航、东航等航空公司密切协作下，“卡车航班”便应运而生：重庆企业的超大超重出口空运货物在航班确定的情况下，向重庆海关报关并报航班号，经海关查验后，即由标有“海关监管”字样的卡车运往成都机场。重庆海关同时通过内部网络将该批货物信息传输成都海关，成都海关迳予放行，并监督货物装上该航班。这就是所谓的“卡车航班”。从2006年9月正式开通以来，重庆与成都两地间的卡车航班己经累计运行了110个班次，加快了通关速度，减少了通关环节，降低了企业通关成本，深受企业欢迎。 
    其实，卡车航班只是不得己而为之的权宜之计，如果重庆有大型飞机货运航班，又何须卡车来搅合折腾？重庆海关关长认为：大力推动重庆航空物流发展，完善重庆口岸的综合功能，才应该是海关工作的主流方向。这位关长原来工作过的上海海关，每年监管的航空进出口货物动辄在百万吨以上，相比之下，重庆的航空进出口物流尚在初级班。航空进出口物流不发达，拖了城市发展的后腿，更不用说建成如首都机场一样集国际快件、出口加工、保税物流、口岸通关等功能为一体的综合型空港经济区。 
    初级班就初级班，重庆小学生不自卑不气馁，它在一步一步踏踏实实地往前赶。海关尽全力为它助跑，《支持重庆经济社会发展十项服务措施》中，其中一项重要内容就是“大力支持发展航空口岸物流”。 
    怎么实施这一发展计划？海关把支持拓展航线，完善航空货运配套功能作为切入口，推动重庆航空物流的发展。2006年，海关积极促成重庆至吉隆坡国际货运航线开通，这是重庆开放以来，国际货运航线零的突破。它突破得晚了一些，但它毕竟来了。2007年，重庆至达卡国际货运航线开通。尽管这两条货运航线算不上“热线”，但不要紧，有了这两条，就会有第三条、第三十条，有了“冷线”，“热线”也就不远了。 
    四、让口岸的功能更完善 
    如果把推动航空物流发展比作是一条腿走路的话，则推动保税物流发展无疑就是两条腿走路。在《支持重庆经济社会发展十项服务措施》里面，推动保税物流发展同样居于重要地位。 
    保税制度，曾经创造了二战后西方经济复苏和繁荣的奇迹，也创造了中国对外开放后沿海经济带崛起的奇迹。1990年国务院批准设立了中国第一个保税区——上海外高桥保税区，从那时起，“保税区象太阳，照到哪里哪里亮”，无论保税区身居何处，那里必定是中国资源集约化程度最高，综合经济效益最显著的区域。由于地理位置的原因，重庆与保税区几次擦肩而过（国家批准设立保税区的原则是沿海地区一省一个）。岁月流逝，重庆人“保税情结”未改，保税区不批准，那就退而求其次，保税仓库总可以吧，重庆又开始了申请设立保税仓库的不懈努力。因为海关在此中的作用至关重要，2000年后的重庆海关每届党组，都把它定为自己的工作目标。两年前这一目标实现，重庆公共保税仓库正式挂牌投入营运。剪彩仪式上，回想起“申保”过程的酸甜苦辣，当时的关长眼睛发红地说：对重庆父老乡亲也终于有个交代了！ 
    现在，又是一任新关长，又是一届新党组了，站在前任夯实的基础上，他们的视野更加开阔。全国各保税区已经在提出升级换代的要求，重庆公共保税仓库更需要大幅度的开拓发展。去年，国家五部委来渝开展出口加工区拓展保税物流功能试点调研，重庆海关立即敏锐意识到这次调研是一个重要机遇，通报市政府抓住机会。调研组抵渝后，重庆海关加强与海关总署的对口衔接，关领导携详实的数据，完备的方案，上阵充当“说客”，他们成竹在胸，志在必得，全力争取重庆出口加工区作为拓展保税物流功能的试点。机遇总是回报有准备的人，2006年  月，国务院批准重庆为全国首批7个出口加工区拓点的城市之一，能在全国20多个出口加工区中跻身首批之列，实属不易。消息传来，海关大喜，政府大喜，喜在何处？用一位市领导的话说“这相当于使重庆获得了半个保税区。” 
    现在，拓展保税物流功能试点已经展开，海关的计划有了实施的平台，海关关长说，在这个平台上将分两步走，第一步，在重庆新港寸滩港建立公共保税仓库和出口监管仓库，开展保税物流业务，并最终将其整合为进出口双向运作的保税物流中心。再增加流通性简单加工和检测维修功能，实现其以保税物流为主，出口加工为辅的功能组合，此目标如果实现，重庆口岸将接近于目前沿海保税区的功能水平。 
第二步，将目前公共保税仓库、出口加工区及各经开区、高新区的出口企业高度整合，建立内陆保税港区，使其兼备保税物流、保税加工和口岸通关的综合功能。那时，重庆口岸的辐射和聚集效应将会大大凸现，重庆将有资格与发达国家的“自由港”、“自由贸易区”进行平等对话。那时，重庆就更接近胡锦涛总书记所希望的“西部地区的重要增长极和长江上游地区的经济中心”的目标了。