“上海市航务管理处与上海市航道营运管理中心在上海市港口管理局的领导下，通过积极推进内河高等级航道建设，至2006年年底，上海大芦线、赵家沟航道整治投资额累计完成11.5亿元；2007年苏申外港线、杭申线及大芦线二期工程等投资额预计达9.9亿元；2008年至2010年预计投资96亿元。”7月5日，在全国水运工作会议召开期间，上海市航务管理处处长李旭东高兴地向记者介绍了上海内河航道建设情况。 

会议期间，记者采访了部分与会代表，在谈到新时期水运事业发展，特别是内河水运发展时，代表们个个踌躇满志，直言内河水运发展的“黄金时代”已经到来。 

　　内河航运与海运良性互动 

　　“完善浙江省内的水运网络固然重要，但将其与沿海港口协调发展也将是今后我们工作的重要内容。”浙江省港航管理局局长郑惠明表示。 

　　他说，按照《全国内河航道与港口布局规划》及此次全国水运工作会议的有关精神，做好内河与沿海的协调发展工作，发挥内河的集疏运通道作用，实现内河航运与海运的良性互动，对浙江省内河航道、港口的建设有着非常重要的意义。 

　　郑惠明告诉记者，浙江省将以宁波—舟山港为龙头，整合全省资源，增强集疏运能力，形成“一个龙头”、“两个区域”（嘉兴港、温台港）、“三条主线”（浙北航道、钱江中上游航道、杭甬运河）的水运网络。目前，整治中的杭甬运河将于今年年底竣工，届时京杭大运河将直接与宁波港相通，海运到港的集装箱不但可以选择高速公路，还可以通过更为环保和廉价的水路运输直接进入长三角腹地。 

　　他说，到2010年，浙江省将拥有包括杭甬运河在内的1000公里高等级内河航道，这些航道就像高速公路网一样，与上海港和宁波港直接相连，成为长三角地区的内河集装箱运输通道。  

　　内河航运与海运良性互动，带动流域经济繁荣，在珠江水系也得到很好体现。 

　　“珠江，把资源丰富的西部地区和经济发达的粤港澳地区连接在一起，上下游之间经济互补性很强。加快发展珠江航运，不仅使云南、贵州等上游地区的资源优势转化为经济优势，促进西部欠发达地区群众脱贫致富，也为东部粤港澳地区进一步发展发挥着重要作用。”谈起珠江水系的优势，交通部珠江航务管理局副局长庄则平娓娓道来。 

　　据了解，去年珠江水系内河共完成货运量2.79亿吨，完成的货运量在珠江流域综合交通运输总量中占11%；完成集装箱运量660多万TEU，占全国内河集装箱运量的50%以上。“这些数字意味着什么？珠江水系一年的货运量相当于20多条南昆铁路一年的运量。特别值得关注的是，通过珠江水系内河运往香港的集装箱吞吐量约占香港集装箱总吞吐量的14%。不要小看珠江的能力！”在数字面前，庄则平很骄傲。 

　　建设资金投入逐步加大 

　　记者在采访中了解到，目前我国内河水运在发展中尽管存在资金短缺等难题，但就整体来看，内河航道及港口建设已取得令人欣喜的成绩，并有进一步发展之势。 

　　江西省航运管理局副局长徐国荣说：“江西省近几年的水运事业已得到长足的发展，去年完成各项基础设施建设投资2560万元，这个数字相当于此前5年投资额的总和。” 

　　目前，我国政府部门已建立内河水运建设专项资金渠道，并逐步扩大资金规模。各级地方政府积极安排财政投入，进一步统筹安排水运建设资金。 

　　徐国荣表示，江西省航运管理局和省交通厅正在积极与江西省政府探讨，建立“内河航运建设基金”和“船舶更新建设基金”，并尝试成立一个专门的投资公司，通过招商引资等方式走市场化路线。 

　　安徽省在水运建设投资方面走得更早。安徽省港航管理局局长蒋同富告诉记者，去年年底，经安徽省政府批准，省交通厅成立了安徽省港航建设投资集团公司，主要为水运建设项目提供融资平台。目前，该公司运作状况良好，已与一些银行签订了贷款协议。 

　　江西省政府为支持专门投资公司的发展，计划借鉴公路中贷款修路、收费还贷的做法，在水上试点。 

　　船型标准化稳步推进 

　　“如今，重庆市每年拿出2.8亿元支持水运发展，船舶大型化趋势明显。我们现在主推3000到5000吨级船为主力船型，一些经营者甚至建造了8000吨级船舶，集装箱船舱位从2000年的五六十TEU，增长到今年的300TEU。目前舱位为400TEU的船舶图纸正在设计中。为什么企业会选择大型化船舶？因为他们看到了更大的效益。去年三峡大坝完建期间三峡船闸单线运行时，很多企业就明白了这一点——用大型船舶运输，他们可以获利更多，把三峡船闸单线运行的损失降到最低。”重庆市港航管理局局长梁雄耀告诉记者。 

　　为了鼓励企业建造标准船型船舶，重庆市每年从2.8亿元中拿出4000万元来推进船型标准化工作。 

　　“我们知道这些钱如果零散地补贴给企业，对于企业建造一艘大型船舶来说是微乎其微的。我们想出一个办法，把这笔钱作为给企业提供的担保金，鼓励他们建造大型船舶。”梁雄耀说。 

　　记者在采访中了解到，在推进船型标准化工作中，各地遇到一些困难。江西省在推行危险货物运输船舶双层底改造中，改造费用对船主产生压力。浙江到今年年底，所有营运挂桨机船要全部被淘汰，但目前还有船主因无经济能力而不能改造。在珠江水系，要让辖区造船公司、船主等完全接受推荐的标准船型，还需要一个过程。 

　　但是，通过正确的引导和鼓励，各项工作平稳推进。 

　　广东省交通厅港航管理局局长邓立文信心十足地说：“正所谓万事开头难。不管有多少困难，我们都会想方设法克服。” 

　　邓立文的信心来自这次会议透露的信息：根据新的水运发展计划，京杭运河、长江等内河将推行升级换代的新型船舶，到2010年内河货运船舶平均吨位达到400吨以上，长江干线达到1000吨以上，京杭运河平均吨位进一步提高；“十一五”期，中央筹集至少400亿元的资金用于水运基础设施建设，约200亿元用于内河航运，加上吸引的地方和社会投资，预计全社会内河航运建设投资总额将超过1000亿元；到2010年，全国能通行1000吨级以上船舶的航道将达到1万公里，到2020年达到1.9万公里。 

　　这一串数据表明，“十一五”期间，国家把内河航运放在水路交通建设中最突出、最优先的地位，更加表明内河水运发展迎来“黄金时代”。