1996年10月，原告2公司委托被告美商Y公司将一批机翼壁板由美国长滩运至中国上海。实际承运人M公司签发给被告的提单上载明“货装舱面，风险和费用由托运人承担”。而被告向原告签发的自己抬头的提单上则无此项记载，同时签单处表明被告代理实际承运人M公司签单。货抵上海港后，商检结果确认部分货物遭受不同程度的损坏及水湿。 
　　原告遂向法院提起诉讼，请求判令被告赔偿货损68.2万美元，并承担诉讼费。被告辩称，其身份是货运代理人，不应承担承运人的义务。原告遭受货损系由其未购买足够保险而产生，且货损发生与货装甲板无因果关系，据此请求法院驳回原告诉讼请求。
　　【审判】
　　法院认为，本案被告所签发的提单经美国商业登记注册，其系列操作过程，完全符合契约承运人的操作方式，而原告与实际承运人并未发生任何法律关系，故被告身份应为契约承运人。承运人在舱面装载货物，应当同托运人达成协议，违规装载舱面货致损的，承运人应承担赔偿责任。原告投保与否不影响承运人义务的承担。当然，该案判决并不妨碍被告向实际过错方行使追偿权利。据此，法院判决被告赔偿原告货损68.2万美元以及商检费用和案件受理费。
　　【评析】
　　本案主要涉及货运代理人与契约承运人的识别问题。货代纠纷和货运纠纷案件是海商审判实践中所遇最多的两类案件，而当事人法律地位的定性就成为确定案由的根本前提。然而，这在实践中并非易事。首先，国内业界的“货代”内涵是超出其字义法律理解的。外经贸部批准设立的从事国际货代业务的公司，有权签发自己的提单而成为契约承运人。而联合国亚太经社会对“货运代理”的解释是：“货运代理代表其客户取得运输，而本人并不起承运人的作用。”国际货运代理协会联合会的定义是：“货运代理是根据客户的指示，并为客户的利益而揽取货物运输的人，其本人并不是承运人。”当然，国外也普遍存在既从事货代业务，又充当契约承运人的实体，称为“Forwarder”，香港地区称为“运输行”，性质类似于国内的货代公司。其次，由于货代公司可以代理人和承运人两种身份出现，就必须在案件中仔细加以区分。若定性为货代，则其主张的垫付运费以外的运费差价将不被支持；若定性为契约承运人，则其主张的代理佣金部分亦将不被支持。实际情况并非泾渭分明。“货代”公司在储货、报关、验收等环节可能是代理人，而签发提单的行为又证明其是契约承运人。这时须看其货代与承运人身份是否重叠，若不重叠可分别认定，若重叠还需要按实际情况在两种身份中确认其最终法律地位。
　　海商审判中较多遇到这样的情况，货代公司在业务中既收取代理佣金，又赚取运费差价，一但涉讼就极力掩饰承运人身份而逃避责任。本案被告认为其身份是货运代理人，由其出具的“分提单”不同于真正意义上的提单，由此拒绝承担承运人的责任。显然对被告所出具的“分提单”的定性是关键所在。
　　所谓“分提单”（House B/L或Forwarder B/L），是针对总提单（Master B/L或Memo B/L）而言的。前者是运输行（Forwarder）受货主的运输委托，在接收货物后以“契约承运人”身份出具的提单；后者则是由作为实际承运人的船公司签发给运输行的提单。由于运输行采取形式灵活的揽货方式，对不足一箱的货物进行直拼，经中转港作拆拼或重拼。鉴于目的港收货人不同，同时也出于避免货主与船公司的直接接触，运输行通常会以“契约承运人”的身份签发多份自己格式的分提单。
　　对于这样一份运输行出具的分提单，UCP400中第25条特别提到银行可接受国际运输商协会联合会会员所签发的联合运输提单（FIATA FBL），而且只有其中的一种蓝色FBL已被国际商会（ICC）所承认。而到了UCP500，则不再强调运FIATA会员身份，即使非会员的运输行所签提单，亦会为银行所接受。而本案中的提单正是这样一种非FIATA会员的运输行提单。被告所签发的这张自己抬头的分提单是向美国联邦航运委员会（FMC）注册，并将其所订费率表呈报该单位，经批准后才能正式签发的提单。这样的运输行在美国称为无船承运人（NVOCC），而非经FMC批准成为NVOCC的运输行是不能签发提单的。
　　那么，被告的法律地位又如何确定呢？一般来说，提单上用于确认承运人身份的记载有三处：提单抬头、提单签单章以及提单背面的“承运人识别条款”。对于提单背面的“承运人识别条款”，鉴于其有可能使承运人有机会规避最低限度的义务，因而否认其效力是大势所趋，故审判实践中一般根据前两者来认定，且尤以签单章为优先。本案中提单上的签单章表明被告是作为实际承运人的代理而代签提单，但提单抬头却是被告本身的。法院不可能凭其在提单上的单方表述即认定其代理身份。如果被告欲主张自己为货代，则必须证明两点，①证明其与实际承运人之间存在代理签单协议；②证明实际承运人在该分提单签发时是合法存在的。而本案被告没有完成对上述内容的举证。鉴于被告是有资格在美国签发提单的运输行，出具自己抬头的提单，并且还收取了部分运费差价，且其未对代理签单的身份进行举证，因此最终被认定为契约承运人。
　　编后：今年1月1日起实施的《中华人民共和国国际海运条例》确立了我国无船承运人的法律地位，我国第一批无船承运人也于4月3日正式“诞生”，正确识别无船承运人的身份显得越来越重要。通过本文我们可以看出，本案中“契约承运人”更明确的身份是在美国注册的“无船承运人”，所以本案例实际上向我们阐释了如何识别货运代理人与无船承运人的方法。掌握了这种方法，将有利于防范、规避商业风险，充分保障国际海运市场上各方当事人的合法权益。

【我要说两句】