第十四章 协同配送

14.1什么是配送 
关于配送，我们在前边已经说过，是指短距离少量的运输。 
最近经济增长，物流量增加，同时又要求优质的物流服务，配送地位更加突出。在这种情况下，要求配送实现现代化，而配送的现代化必须研究解决降低运费，提高配送服务效率，防止多余的交错运输，加强配送中心建设，实现商、物分离，计划配送以及协同配送等问题。 
14.2协同配送问题 
14.2.1配送效率下降,配送成本上升 
现在,企业对配送效率下,及由此而引发的配送成本的上升颇为烦恼,城市和区域内的物流形势极不乐观,特别是东京地区和京都、大阪地区交通不畅已有长期发展（慢性化）的趋势。因而采取禁止大型车辆进市，扩大禁止停车区域等措施，致使配送效率下降，配送成本增加。此外，由于修订道路交通法，载运重量和高度受到了限制，汽油交易税增加等也使得配送成本提高。更由于氧化氮限制法的实施，今后对车辆的排气要求越来越严，也必然招致配送成本的提高。 
14.2.2迅速而准确的配送是企业应解决的课题 
配送是对顾客服务的最后一环，如何迅速而准确的配送，是企业在经营方面必须解决的重要课题。今后应下大力气推行物流协同化，特别是要搞好协同配送。 
在日本，已有许多企业开始实行协同配送，如日本唱盘中心（股份公司）提出"在销售上竞争，在物流中同"的口号开展协同配送。"七个十一"公司以主力批发为窗口，从交易批发商处进货然后再分送到物流中心和零售店。实行收货一元化行星物流（莱昂、桑士达等11个日用杂货厂家设立的协同配送运营公司）的协同配送也已走上轨道。 
14.2.3协同配送的定义 
所谓协同配送，按运输省的定义，是指"在城市里，为使物流合理化，在几个有定期运货需求的货主的合作下，由一个卡车运输业者，使用一个运输系统进行的送配"。（运输省流通对策本部《协同运输系统导入推进纲要》协同配送就是把过去按不同货主、不同商品分别进行的配送，改为不区分货主和商品集中运货的"货物及配送的集约化"。也就是把货物都装入在同一条路线运行的车上，用同一台卡车为更多的顾客运货。 
14.2.4协同配送的两种类型 
协同配送可以分为下述以货主为主体的协同配送和以物流业者为主体的协同配送两种类型。 
14.2.4.1以货主为主体的协同配送 
由有配送需要的厂家、批发商、零售商以及由它们组建的新公司或合作机构为主体进行合作，解决个别配送的效率低下问题。这种配送又可分为发货货主主体型和进货货主主体型。 
（1）发货货主主体型。 
①与客户的协同配送：用于采购零部件或采办原材料的车，均可用于产品的运输，即都可以参与协同配送。 
②不同行业货主的协同配送：不跑空车，让物流子公司与其它行业合作，装载回程货或其它公司合作进行往返运输。 
③集团系统内部的协同配送：企业集团、大资本集团、零售商集团等内部的协同配送。 
④同行业货主的协同配送： 
a.集团协同配送：组成集团相互合作，共同利用配送储存设施，在配送能力不足的地区互相扶持协同配送。 
b.共同出资组建新公司进行协同配送：建立协同物流公司或协同配货公司。 
c.建立合作社进行协同配送：组建合作社，一起进货，一起配送。 
d.通过同行业van增值网进行协同配送：以同行业van增值网为基础进行配送。 
（2）进货货主主体型。零售商以中心批发商（一级批发商）为窗口，从中间批发商（二级批发商）处统一进货再配送给物流中心或零售商店。 
14.2.4.2以物流业者为主体的协同配送 
由提供配送的物流业者，或以它们组建的新公司或合作机构作为主体进行合作，克服个别配送的效率低下等问题。这一类协同配送又可分为公司主体型和合作机构主体型。 
（1）公司主体型。 
①运送者的协同配送：向特定交货点运送货物，交货业务合作化。 
②共同出资组建新公司开展协同配送：本地的运送公司（特别零担货物运送业者、包租业者）共同出资组建新公司开展送货到户业务。 
（2）合作机构主体型。 
①运送业者组成合作机构开展协同配送：运送公司组成合作机构，将各成员在各自收集货物或配送货物地区所收集的货物运到收配货据点，统一配送。 
②运送合作机构和批发合作机构合作，开展协同配送：运送业者的合作机构和批发商的合作机构合作，设置收集货物和配送货物的据点，运送公司的合作机构统一承包批发商的集货和配货的业务。 
协同配送的具体形式有以上一些，协同配送目的在于降低物流成本，提高物流效率，提高物流服务水平。主要是货主（厂家、批发商和零售商）和运送业者通过协同配送，解决运输过程中那些效率低下的问题。 
14.3协同配送的优势 
从货主（厂家、批发商和零售商）的角度来说，通过配送可以提高物流效率。如中小批发业者，各自配送，难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。协同配送，送货的一方可以实现少量物流配送，收货一方可以进行统一的一总验货，从而达到提高物流服务水平的目的。 
从卡车运送业者的角度来说，日本卡车运送业多为中小企业，不仅资金少，人才不足，组织脆弱，而且运输量少、运输效率低、使用车辆多、独自承揽业务，在物流合理化及其效率上受到限制。如果实现合作化，则筹集资金，大宗运货，通过信息网络提高车辆使用效率，进行往返运货等问题均可得到较好解决。同时，可以通过协同配送，扩大向顾客提供多批次、小批量的服务。 
协同配送的目的在于最大限度地提高人员、物资、金钱、时间等物流资源的效率（降低成本），取得最大效益（提高服务）。还可以去除多余的交错运输，并取得缓解交通、保护环境等社会效益。 
14.4采取协同配送是提高物流效率，实现货物集约的有效形式 
神奈川大学的中田信哉教授指出：今后物流进步的关键是集约化。具体地说在物流据点方面，实行物流据点等物流设施集约；在运输方面通过混载（混合装载），实现货物的集约。 
实行混合装载，提高物流效率，无论对于社会还是对于企业来说都会带来效益。作为混合装载形式之一的协同配送，对于货主，对于运输行业有很多好处。遗憾的是尽管有这么多的好处，在日本实施协同配送的企业运寥寥无几。 
这是为什么呢？ 
14.4.1日本协同配送发展的障碍 
（1）有可能泄漏企业机密。 
（2）难于进行商品管理。 
（3）担心出现纠纷，担心服务水准下降、货物破损或污染。 
（4） 担心协同物流设施费用及其管理成本增加。 
（5）担心成本收益的分配出现问题。 
（6） 主管人员在经营管理方面存困难。 
（7） 缺乏实现协同配送的领袖型人物。 
（8）为建设协同配送设施而投入改善交通环境的投资不易合理分配。 
（9）建立协同配送系统的专家不足。 
14.4.2如何消除这些障碍，开展协同配送 
从货主的角度，应注意以下问题： 
（1） 最近由于大型零售业的流通变革非常剧烈，在批发阶段，要求多品种一次性进货。为适应这种需求，无论如何必须开展协同配送。现在已经是该解决这个问题的时候了。 
（2）人们常说，货主的竞争只在销售，而配送应当协同进行。然而，说起来容易，做起来却很难。搞协同配送需要许多人员、精力、资金和时间。在这方面应当有充分的精神准备。 
（3）上面，我们谈到过在互相竞争的公司之间现在依然对联手搞协同配送存有抵触情绪。这种抵触怀情绪消除了，协同配送就会开展起来了。因此，在公司内部，特别是能够得到销售部门的理解是很重要的。应当想出办法既能开展协同配送，又不至把顾客名单和交易价格泄露出去。 
（4） 我们在第二项里说协同配送说起来容易做起来难。确实是这样。互相竞争的公司开展协同配送是很难很难的。因此，应在同一地区，寻找有配送实力，而又无需竞争的公司，也就是说应当首先与不同行业的公司联手开展协同配送。 
（5）如与不同行业联手开展协同配送。应注意选择如下对象： 
①配送地址的分布状态类似。 
②商品特性类似。 
③保管和搬运拣选等特性类似。 
④系统类似。 
⑤物流服务水平类似。 
⑥处理的配送量类似。 
（6）实际进行协同配送时，要切实定好接收订货信息的时间，以及托盘、货单、代码等基础条件是十分重要的。 
开展协同配送必须注意这些问题，为取得成功，需要有决心，并使之系统化。 
此外，创造协同配送条件，取得公司内部的理解和支持也很重要，应该让公司的人们理解。在物流系统中即使某些方面需要竞争，但在另一些方面如在运输等方面进行合作也是可以和需要的。 
14.5如何开展协同配送 
协同配送应当如何开展，下面让我们以批发业为例做一些说明。 
（1）研究物流协同化的可能性。人们常说货主的竞争主要是销售竞争，配送应该合作，然而说起来容易做起来难。实际推行时需要投入很多精力、时间和资金。对此，必须有足够的精神准备。要搞协同，必须寻找物流协同化的伙伴，消除与竞争对手联合的思想抵触，特别是要得到销售部门的理解。如果公司内部的抵触情绪不能消除，则可以与不同行业的企业合作，或争取在地区组织内协同。 
请求协同单位提出意见进行整理，并列出参加协同的条件（业者的地区、配送圈的密度、服务水平、配送车辆性质、配送商品特性、物流设施状况、物流系统的独立程度等），研究协同的可能性。 
（2） 参加的单位统一意志。如认为可以协同，各参加单位应对物流协同的有利因素予以确认，为实现协同配送统一意志。这一步非常重要，要仔细讨论，充分取得共识，统一意志。稍一不慎就可能中途分手。还应确定有干劲的领导人或协调人，设立办事机构。 
（3）确立物流协同化的主体。决定物流协同化的事业管理主体是由各个会社来承担，还是由合作机机来承担。如果是合作承担的话，就要决定是合作机构直接运营，是另外成立运营公司，还是委托专门的物流业者。如设置事业协同合作机构，则适用"中小企业流通业务效率化促进法"，参加单位应对这项法律有充公的了解。 
（4）系统的设计。经过上面的几个步骤之后，则应设计物流协同化系统。应按降低成本，维持并提高服务水平，增加销售的要求，设计物流协同化系统。 
系统应在决定内容和服务水平，决定保管、搬运、拣选、收配（集货配送）方式，决定设施、机器、车辆、人员之后再进行设计。当然也应当商物分离，遵守服务原则，将处理退货、处理传票、处理接受和发出订货、处理信息、前提条件的安排等项原则确定下来。此外，还应当考虑到物流业中存在的问题。 
下面将适用于《中小企业流通业务效率化促进法》的物流协同化形态，绘制成为图。在设计系统时，还应考虑是否接受外部物流专门机构或咨询机关的帮助等问题。 
（5）行政手续。写出物流效率化计划，向都道府县知事及地方运输局长提出物流效率化认定书。 
（6）资金的筹措。筹措物流协同设施的设备投资资金和办事机构的运营费用。物流效率化计划经过审查批准之后，即可借用此项共同资金。 
（7） 工作开始的确认。为防止初期的纠纷，物流共同设施建成后协同化开始之前，所有的参加单位要进行会商，确认已定事项。不要忘记要让我们对业务内容及各项等价报酬给予确定。 
（8）运营主体开始工作。 
（9） 实施后的调查研究。对实施情形进行追踪、发现问题进行改进。 
14.6在实施协同配送的过程中要注意的问题 
(1)不要泄漏企业机密。在日本企业内部，仍然对与竞争对手联合存在抵触。担心交易条件或顾客名单泄漏出去。应当想办法既能开展协同配送又不至泄露企业机密。 
(2)协同配送化主体要有好的领导人或协调人，就协同配送问题协调各方面的意见，这是一项很不简单的工作，特别是销售负责人的疑虑很难消除。因此，有魄力、有干劲的领导人或协调人是必不可缺的。 
最合适的人选是与销售方面没有利害关系，知识、经验丰富在物流专家。大型厂家、大型批发商和大型物流业下面一般都有具备协调能力和资金的企业，让这种企业承办，也是一种方法。 
（3）要保持服务水平。要防止交货条件、商品在途时间等服务水平的下降，防止发生纠纷，防止货物破损或污染。 
（4）要有成本效益目标。实行物流协同后如果增加成本就成问题了，整个的运行至少应在过去的成本以下实施物流的机制，或至少应能清楚地确定将来的成本效益目标。 
（5）搞好商品管理。因为是若干企业的库存商品都在一起，存在控制库存、订货方式、脱销等一系列不好处理的问题。因此，应预先将接收订货信息的时间、托盘、传票、代码等支持条件清楚地确定下来。 
（6）搞好成本效益分配。要平等分配成本效益，无论是大企业还是中小企业均应平等对待。 
（7）要阻止设施费用和管理成本的增长。在推进协同配送上应当注意以上一些问题，能否取得成功主要还是看决心和其系统化的能力。 
（8）创造条件取得公司内部的理解与支持也很重要。在物流系统中存在着还需要竞争的某些方面，而在另一些方面譬如只在运输上进行合作也是可以的，有关这样一些问题必须在公司内部取得共识。 
总之，为促成协同配送的实现，有许多困难。这些困难只靠货主单方面努力是不可能解决的，要有厂家、运送业者和接受配送单位的强有力的支持，有时甚至还需要政府或地方公共团体的支持。