中远集团研发中心副主任杨世成在上海“2007铁矿石市场国际研讨会”上表示，铁矿石海运价格剧烈波动正是缘于中国铁矿石进口的月度不均衡。此外，在中国大宗原材料进口支撑国际海运价格的条件下，众多金融资金进入运费衍生品市场也引起了运费价格的异常波动。 
    杨世成表示，中印等发展中国家经济的增长，导致全球范围内货流结构的变化。货流方向发生逆转，原来海运市场中周期性、规律性的因素都已经改变，因此预测2008年和2009年市场非常困难。 
    在9月5日，作为国际海运价格指标的波罗的海干散货指数（BDI）已经到达8,090点，创历史新高，但在2003年底之前，BDI还没有突破过2,400点。而当日巴西、澳大利亚至中国平均铁矿石海运费也再次创下历史新高：巴西图巴朗港至北仑、宝山港平均铁矿石海运费为68.563美元/吨，比2006年全年平均运费上涨148.15%；澳大利亚西澳港至北仑、宝山港平均铁矿石海运费为26.123美元/吨，比2006年全年平均运费上涨120.01％。 
    杨世成历数运费上涨的原因，认为作为运费标价货币的美元贬值，以及燃料价格、船价和海员工资的上涨造成为了运费价格走高的原因，“国际干散货运输市场处于高位，但是合理的”。 
    不过，中国铁矿石进口不平衡是导致市场运价波动剧烈的最重要原因，他表示，中国铁矿石月度进口不均衡，波动大，现货贸易量过大导致海运市场剧烈波动。 
    从2000年到2006年，中国进口铁矿石增量占全球干散货运输增量的40%左右。中国铁矿石进口量也和国际运费指数的走势基本吻合。2007年5、6月份中国的铁矿石进口量明显下降，6月份进口2,690万吨，创下2007年新低，国际干散货市场一度回调整理。随着三季度国内大批新建高炉投产，铁矿石需求回升，7月份进口3,361万吨，同比增长35.9％，环比增长量在700万吨左右，这带动国际干散货市场再度上涨。以17万吨的货轮计算，700万吨就是41条船，任何一个船运公司都不可能在短期内满足这样的变化。杨世成认为，月度抢购和月度进口不均衡都导致了运费价格的剧烈波动。 
    同时，钢铁企业和铁矿石贸易商对一年一度的铁矿石谈判价格预期引发的抢购或推迟采购甚至宏观调控引发的钢铁生产波动也是运价波动剧烈的影响因素。 
    此外，杨世成认为，金融机构深度参与航运衍生品：例如运费远期合约（FFA）的交易也促使了航运价格的波动，并且活跃的航运衍生品交易形成的价格已经对航运即期交易价格起到了引导作用。 
    FFA初创的目的是让船公司和货主能够签订远期航运合同，锁定航运价格波动的风险。但从2004年开始，航运衍生品交易量迅速上升。波罗的海航交所（TheBalticExchange）下辖的远期运费协议经纪人协会（FFABA）新近公布的数据显示，2007年二季度干货远期运费协议（FFA）的交易量较上季度跃升32%。 
    杨世成认为，FFA交易量的快速上升是由金融机构的深度参与造成的。全球共有749条超过10万吨的货轮，去除其中一半由各大企业长期包租的，还只剩380条船左右。按5年起租每天6万美元租金的计算，一年租金总共80亿美元左右，这之中还需要去除因各种各样的情况不能在即期市场租到的船，一年的即期租船市场仅40亿美元左右。他表示，对基金和其他金融机构来说，40亿美金并不是一个大数目，一些金融机构深度参与FFA交易，使得现在的即期交易市场跟着成交活跃的衍生品市场走，这是船公司也不愿意看到的。 
    杨世成认为，未来两年，全球铁矿石增量依然来自中国，中国矿石海运增量仍将占全球铁矿石海运增量的80%左右。2007年全球铁矿石海运量将达到7.8亿吨，增幅8.5%。到2008年，全球铁矿石海运量将达到8.3亿吨，增幅6%，其中中国进口铁矿石比例将占到全球铁矿石海运量的50%。总体来看，2007年和2008年这两年全球铁矿石海运市场基本面没有根本改变，预计2008年铁矿石海运市场持续景气，高位波动。 
    在这种情况下，杨世成表示，中国钢铁企业和航运企业要加强合作，提倡“国货国运”，双方应谋求建立长远的合作关系。 
    他指出，国际干散货市场是完全自由竞争行业，中国钢铁工业协会提议的划分区域进行海运协作在操作上存在一些问题，容易给外国航运商以“协同定价”的口实。 
    此外，针对一些钢铁公司自建船队，杨世成认为不是出路，钢厂应专注主业，“自建船队不如买船公司，买船公司不如聚集人才”。 
    他建议，中国钢铁企业和航运企业应建立长期战略合作关系，通过签订长期租船协议、共同投资建立船队等方式，共同应对海运市场的波动。