A  数字揭示 集装箱发展态势迅猛
    截至２００６年底，长江水系省（市）共拥有集装箱运输船舶８７７艘，箱位７５３４６２ＴＥＵ，平均箱位８５９ＴＥＵ。其中内河集装箱运输船舶４７０艘，箱位４５００６ＴＥＵ，平均箱位９６ＴＥＵ，载箱量９０—２００ＴＥＵ的集装箱船约占总运力的９０％。其中较大的集装箱运输公司主要包括中远泛亚航运公司、中海浦海航运有限公司、中国长江航运（集团）公司和民生轮船有限公司等。
    长江集装箱内支线运输主要为国际班轮公司提供集疏运服务，有上海港和宁波港中转两种方式，其中上海港中转方式占主导地位。长江集装箱近洋运输通过南京以下港口进出，主要航线包括南京以下港口往来日本、韩国、东南亚、港台等地区的航线。长江集装箱内贸运输主要是与华南、华北沿海各港之间的直达运输和中转运输（经上海港），目前尚未形成定期班轮航线。
    目前，长江干线开展集装箱装卸业务的港口有２３个，共有集装箱专用泊位６０多个，设计通过能力４８０万ＴＥＵ。其中南京以下港口泊位数、吞吐能力分别占总量的５０．９％、７０．７％。
    长江港口集装箱集疏运以公路为主，部分港口（如：南京港、荆州港、城陵矶港等）有铁路相连，个别港口（如：武汉港）已经起步建设专业化集装箱货运站，以港口为主体和依托的综合大型物流中心尚未形成。
    ２００７年上半年，长江干线港口行业完成集装箱吞吐量２５０．９万ＴＥＵ，同比增长４３．０％，继续保持高速增长态势，预计全年将突破５００万ＴＥＵ大关。
B 区段差异下游昂起全线“龙头”
    长江水系省市通过大力发展集装箱运输，集装箱化水平不断提高，同时通过加强集装箱一体化运输建设，长江干线集装箱港口与高速公路或城市快速路相连接，推动多式联运的发展，长江上中下游的水路集装箱运输各有特点：
    由于沿江各省地理区位不同，东、中、西经济发展的差异，长江集装箱运输发展也是不平衡的。长江下游地区由于靠近沿海，航道条件较好，外向型经济发展迅速、内外贸适箱货较多、集装箱化率较高，长江集装箱运输主要集中于该区域内，２００６年占长江干线港口吞吐总量的７３．５％。长江干线１０大港口企业集装箱吞吐量排序中，有７个港口地处江苏省内。
    长江上游：随着西南地区轻重工业、外向型经济的快速发展，外贸进出口的大幅增长，重庆市腹地箱源增幅迅猛，四川、贵州等地越来越多的企业选择了重庆主城区为进出口贸易中转港，重庆主城区已经成为西南地区二次转关的重要口岸，重庆市的区域枢纽地位逐步显现。
    长江中游：随着中部经济的快速崛起，以及港口集装箱吞吐能力的提高，外贸货物运输量迅速增长，促使该地区集装箱运输量大增。２００６年湖北省境内４个城市港口行业集装箱吞吐量完成４１．９１万ＴＥＵ，与上年同比增长９２．３％，高于长江干线４３．１个百分点，呈大幅增长之势。
C 群雄逐鹿市场业者经营活跃
   在长江水系经营集装箱运输的企业中有干线船公司、港口、货代、地方民营企业以及个体船主这五类从业者参与市场竞争。
    在干线船公司中，国内的中远、中海都已实施长江战略，并整合相关机构成立了新的支线船公司。他们的经营特点是，依赖强大的远洋运输船队，以干线补支线、租船压价、对外合作、返箱补贴等策略，吸引了许多客户，短时间内迅速抢占市场。
    在经营内支线的货代企业中，中外运依靠其强大揽货营销网络，并倚仗其代理人、部分干线承运人和长江支线承运人的多重身份，向其签约的干线船公司申请特价，使其竞争能力不断提高，箱运量不断增长。近年来，中外运的长江业务发展较快，效益较好，为此还专门成立了上海中外运长江集装箱船务公司，逐步由租入船舶经营转向自有和控制船舶经营方式。
    港口企业也是长江集装箱运输强有力的竞争者。由上港集箱控股的集海公司凭借其良好的上市公司背景，以及其码头、仓储、船货代、拖车等多领域服务的优势，采取港港合作，以大批量、低价格的方式进入市场，市场占有率迅速攀升。
    参与长江集装箱运输的还有各地方航运企业和民营企业。民生公司是目前川江经营集装箱运输运力最多、班期密度最大的公司。它利用船货代、沿海与近洋运输，以及陆运网络优势，提供江海联运和一票制的门到门服务，目前川江市场占有率较高。此外，一些私营船主和个体户的运力近年来也发展很快，他们以不规范的方式，以超低的价格进入市场，开展竞争。
D 形势分析 迎来良好发展环境
    我国现阶段仍然处在工业化进程的历史阶段，大进大出将是工业化阶段的主要特征。即一边是以大散货船、油轮等运输方式进行的铁矿石、煤炭、原油、ＬＮＧ等能源物资的进口，一边是以集装箱运输为主的工业制品的出口。目前我国已经成为世界制造业中心，这一主要特征在２０２０年前不会有太大改变。
    长江流域是我国经济最为发达的地区之一。随着东部率先发展、中部经济崛起、西部大开发和长三角区域经济一体化的发展，加工产业进一步从沿海城市向中西部地区的梯度转移，高新技术产业在长江中、上游地区所占比重逐步增强，长江上、中、下游地区集装箱生成量将持续、稳定、快速增长。
    近年来，内河航运受到国家和社会的极大关注，国家领导人及长江沿线各地政府高度重视长江黄金水道作用的发挥，各地区均实施长江开发战略。“十一五”期间，国家投资１５０亿元整治长江航道，“深下游、畅中游、延上游、通支流”战略正在紧锣密鼓的实施。“数字航道、智能航运”的建设正在长江下游进行中，未来的长江航运将会保持快速增长的良好发展前景。
    口岸环境将更加趋好，“５＋２”工作制已经开始在长江干线主要港口进行试点；内外贸集装箱同船运输也正在试点当中；综合运输通道建设、专业化的集装箱码头设施建设及集疏运体系不断完善；运输船型和运输组织不断在优化；信息化和智能化水平不断在提高。
    据预测，到２０１０年，长江沿线省市外贸集装箱生成量将达到２０００万ＴＥＵ规模，年均增长１８．６％，其中长江下游江苏省集装箱生成量占长江沿线生成量的比重达到３／４；２０１０年长江干线港口集装箱吞吐量将达到９８０万ＴＥＵ，年递增率为２５％（以２００６年相比），２０２０年将达到３０４４万ＴＥＵ，年递增率为１２％（以２０１０年相比）。
E 时不我待 政策措施加快发展速度
    在充分发挥政府管理和市场机制两种作用的前提下，通过实施切实可行的政策与措施，加快长江集装箱运输的结构调整，加快长江集装箱运输系统建设和与公路、铁路、海上运输衔接配合，不断向综合物流方向发展。充分发挥内河水运优势，不断提高长江集装箱运输的竞争力，为客户提供安全、便捷的运输服务，提高长江流域工农业产品的市场竞争力。建成为上海国际航运中心的重要组成部分，使长江集装箱运输成为沟通我国东、中、西部的，具有可持续发展特点的重要运输通道。
    到２０１０年，长江集装箱运输基本建成比较完善的运输网络系统：长江航道建设按规划顺利实施，解决重点航段的碍航问题；长江集装箱港口得到合理的布局和配置，集装箱码头基础设施、技术装备和配套技术水平达到沿海港口２０００年的水平；集装箱航线配置、船型结构合理，船舶性能先进，基本形成与集装箱运量规模、航道建设发展相适应的集装箱船型标准系列；建成完善的长江集装箱运输政策法规体系和市场协调机制；在长江主要港口依托集装箱运输基础设施建成区域性的综合物流中心、物流管理系统和信息系统；船舶向标准化、大型化、专业化和港口向机械化、规模化和物流化方向发展；加快货运站建设，充分提高港口通过能力和装卸作业效率；长江港口集装箱吞吐量达到９８０万ＴＥＵ左右。  
    加快长江集装箱运输发展的政策建议：加强政策引导与宏观调控，鼓励沿江产业带与港口的融合；创新观念，确立“共赢”和“协同”的思维，实现一体化发展；做好各种运输方式的统一规划及运营管理；完善长江集装箱运输系统规划；合理规划大型综合枢纽港口的布局；完善集装箱运输政策法规体系；制定促进多式联运的政策措施。
    必须制定切实可行的措施，如加快建设集装箱运输基础设施（航道、港口、船舶等）；加快货运站建设，提高港口装卸作业效率和通过能力；尽快推进长江内外贸集装箱同船运输试点进程；促进上海洋山港与长江集装箱运输良性互动；加快建设长江ＥＤＩ系统；研究发展适合长江水路运输的专用集装箱船和设备；进一步改善口岸环境；促进长江集装箱运输企业之间的协作；加快培育集装箱管理人才。