在当代，我国汽车产业已经实施一种新型的开放式自主创新模式。开放，就要更多地实行国际和国内多样化的合作，更多地吸取国际和国内汽车产业的先进科技，加强资源集成和整合，为我所用；自主，是要从国情出发，助推汽车产业自主创新事业走向新台阶。开放和自主是全球化和民族性矛盾协调的统一，以此来实现共赢。

　　历史上的自主创新为什么不成功

　　在改革开放前，我国有过不少很好的创新成果，如一汽的“红旗”牌轿车，上海的“上海”牌轿车，北京的“东方红”牌轿车等。这些产品全部依靠自己的力量发展起来，但在创新上没有处理好两大问题：一是创新的商业化目的不明确，无法形成产业化规模；二是产品设计时缺乏全面规划和正确的流程安排，急于动手，边设计、边试制、边生产，结果产品质量问题层出不穷，在投产后还在不断地改进，实际是把用户当做产品试验的对象。汽车界老技术权威孟少农曾说，在改革开放前搞新产品最大的毛病是“多多试验，缓缓定型”，这是国外跨国公司不做的事，我国没经验才这样做。

　　改革开放初、中期，中国成立了不少合资企业，大家都忙于合资企业的产销工作，主要精力用在生产管理运行上，而在产品技术上中方是没有话语权的。我国虽然有不少比较好的合资企业，同时又实现了零部件国产化，但都没有在适当时间转入自主创新轨道，以致产品研发能力十分缺失，特别是在关键零部件上与国外的差距越来越大，这是汽车产业战略上一个重大失误。

　　根据国务院发展研究中心和中国汽车工程学会专家提出的“中国汽车产业竞争力指标体系”进行评估，若以发达国家的汽车产业国际竞争力最大值为100分评定，我国汽车产业国际竞争力的分值只有47.63分，尚不及发达国家的一半。特别是汽车产业创新竞争力分值为36.68分，这说明我国汽车产业国际竞争力中的核心———创新能力还很不足。

　　创新与研发也要商业化

　　进入新世纪，我国汽车产业自主创新已从摸索性创新方式逐步转入掌握系统集成化的创新方式上。这种新型研发方式的形成，得益于我国比较好地利用了国际和国内商业化、专业化、高端化的研发市场。

　　当代，国际上汽车产业的研发已经形成一种独立的，多样化的商业市场，如在美国底特律，意大利都灵等地，设有各种各样的研发“商店”，到处可见，你要买什么技术，如何进行合作，随时可以进行商讨。在国内也设立了相当多的汽车专业化研发机构，有国内自主的商业化研发机构，还有国外跨国汽车制造商，零部件制造商以及国外专业的研发机构也纷纷在国内设立技术工程中心，也都参与到技术市场领域中。同时我国汽车和零部件企业也设立了自己的技术工程中心，有的还到国外设立研发机构。如上汽、南汽在英国就有几百人的研发中心，几百位外国专家在为中国公司工作；还有长安、奇瑞、华晨、江淮、比亚迪、吉利、海马等也在国外设立大小不等的技术研发机构，甚至有的汽车企业在二、三个国家设立不同类型的研发机构。可以说我国的研发已经构成一种跨国界、网络化的产业集群，为我国进行汽车产品的创新和设计、制造，提供系统化集成和模块化供货的产业化基础。

　　汽车创新工程需要政府推动

　　我国要实现从一个汽车大国向汽车强国的跨越，按历史上国际汽车发达国家实现重大转折的经验来看，政府的主导作用是决定汽车产业前景的关键点。

　　从汽车产业现有的经济运行机制来看，比较突出的问题是各行各业之间的门槛太多，多处于封闭式运行状态，不重视跨行业联盟和合作工作，在很大程度上阻碍汽车产业吸取各行业的高新科技，特别是与信息产业的融合，致使汽车产业的创新力度大幅下降。处在这种特定的情况下，政府的作用十分重要，而恰恰政府各部门之间也是各自独立的，分割的，缺乏对汽车产业制定统一的发展战略、决策和行动。

　　为了对汽车产业实行跨越式发展的支持，国家需要建设一个国家汽车创新工程，这样可以通过国家的行为达到：国家可以保持持久竞争力；可以通过国家行为来加以调控和建设。国家汽车创新工程不是国家对市场经济的干预，而是扶值汽车产业提高创新能力，更好走向市场，走向国际化。