航空物流“减速”
2008-11-14 13:19:00 来源：现代物流报 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
□本报记者隋秀勇
航空篇
●●亏损，还是亏损！当全球航空货运业陷入一片低迷，中国市场也不能幸免。尤其是中国航空物流企业产业链不完善，地面服务支持不力的情况下，“高投入、高风险”的航空货运正在面临洗礼。不过，有专家也指出，我国民航业抗风险能力较强，暂时的低迷也是“退一步、进两步”。企业还需要在困难中成长。
时近年终，应该是货运的传统旺季，深圳机场周边一些货代公司却“难得清闲”。 “金融危机对公司业务的影响我们是有预料的，但是没想到来得这么快、这么大。”一家航空货代企业的负责人告诉记者。
航空货代企业的生存困境，折射出金融危机引发的全球经济下滑对航空货运业的影响。根据国际航协公布的数据显示：9月份全球货运量同比下降7.7%。面对全球航空货运业的低迷，有业内人士认为，我国民航业抗风险能力较强，暂时的低迷也是 “退一步、进两步”。
殃及空运
“虽然南航的航线主要集中在国内，但是货运量下降还是比较明显的，航班的载货量平均下降了4~5吨。”南航货运站的一位工作人员告诉记者，“南航的损失就算是少的了，飞国际航线的国航、东航的损失可能更大。”
事实的确如此。根据近期我国各大上市航空公司的季报显示，国有国航、上航和南航三大航空公司第三季度都有不同程度的亏损：国航亏损19.40亿元，而去年同期则是盈利近22亿元；而关于引资、重组消息不断的东航亏损更大，今年前9个月亏损达到22.9亿元，每股收益为-0.471元，超过了业界的预期；专注于国内航线的南航也无法回避需求放缓对其的托累，虽然其前3个季度还是实现2800万元的盈利，但是第三季度还亏损8.7亿元，这一数字更是比去同期下降了143%。
南航的魏增(化名)告诉记者，今年下半年开始货运量就出现下滑，金融危机使情况进一步恶化。进入到九十月份，企业的订单数和一些企业因为资金链的问题，以及国内需求放缓，整体的货运量还未恢复到奥运会之前的水平。
据魏增介绍，南航航空货物主要是机电设施、手机、纺织品等轻工产品，还有一小部分快件业务。与往年同期相比，南航的货邮量下滑在10%左右。
受外贸进口量下降和航空公司业绩下滑的影响，航空物流的地面服务产业也受到了极大的冲击。广州空港物流园一位不愿透露姓名的高层告诉记者，具体的数字现在不便公布，但受金融危机引发的全球经济下滑的影响，对园区货运业务的影响非常大。
同在广东省的另一家机场境遇甚至更遭。据有关人士透露，油价上涨和市场大环境的双重影响，有的航空公司的航线都处在亏损的状态，开的越多、亏的越来，到目前已经有近30条国际航线停飞。与国际航线停飞对应的货运业务也大幅萎缩。该人士告诉记者，往年都是百分之十几甚至是百分之二十的增长，而今年的国际货运量首度出现负增长。
看好远期
虽然国际金融危机对我国航空公司的货运业务造成了很大的冲击，但是对我国航空物流行业的长期发展前景，业界还是普遍看好的。
长期有多长？面对记者的发问，中国民航大学航空物流系主任曹允春教授认为，现在航空货运业的危机最直观的外在表现是制造业进出口贸易增幅的下滑，引发航空货邮业务量的萎缩。物流业是一个依托性很强的行业，它的发展有赖于制造业的兴旺，航空货运也是如此。金融危机已经对我国实体经济造成了不小的影响。
虽然我国经济发展方式正在发生改变，加快了产业升级的步伐，但是在相当长的一段时间内，我国世界工厂的定位还无法发根本性的转变。全球经济处在下行通道，反应在贸易领域就是订单的减少，中小型制造企业的大量倒闭，从而造成贸易量的直线下降。对于航空货运业而言，适合航空货运的产品数量减少是经济大环境施加的最大压力。
近期国际原油价格的 “跳水”，给我国燃油价格的下调带来了一定的空间。对此，有分析人士认为，这对航空企业无疑是一个利好消息。那么，这是否会在一定程度上缩短航空公司的 “过冬”时间？
东航云南分公司的一位管理层人士表示，首先，我国燃油价格与国际是倒挂的。其次，目前市场上出现的汽油、柴油价格的下调，只是一些民营加油站和中石油、中石化旗下加油站在部分地区自行降价的促销行为。再者，目前我国燃油价格是国家发改委定价，而且从长期来看，原油价格还会维持在一个相对较高的水平运行。南航总经理刘绍勇预测，国际航空油价将在80~100美元高位调整。
曹允春教授表示，与航空货运量下滑相比，从目前的情况来看，燃油价格并不是主要矛盾。 “任何公司的盈利公式都是相同的：利润=收入-成本。航油的成本在下降，但需求下降得更快的话，肯定会抵消这一部分下降的成本。换句话说，没有货了，还运什么？”曹教授解释说。
答案渐渐明晰了。全球经济的好转是航空业 “冬季”时间长短的决定性因素。在当前国际经济环境背景下，拉动内需、增加国人消费能力、缓解本土航空公司货运量的压力不失为一个间接的手段。近期国务院出台的扩大内需的十项举措，对于包括航空业在内的诸多产业的影响都是巨大的、深远的。而这些措施的落实情况和实施进度，在一定程度上也会影响着我国航空物流业的 “回暖”进程。
如何自救？
全球金融危机的深远影响和航空服务的高端定位，注定了航空货运业要渡过一个漫长的 “严冬”。面对困境，与其坐以待毙，不如从企业自身的经营管理入手，寻找新的增长点。
魏增告诉记者，此次金融危机为公司货运业务的产业链进行整合调整，带来了一个难得机会。
众所周知，航空货物大体分为普通货物和快件两大类。记者在采访中了解到，目前绝大多数航空公司并没有区别普货运输和快件运输，快递业务和普货业务运输都在是同一平台、同一环境下进行操作，这完全不符合市场的定性化需求和发展。
魏增说，这种运作方式弊病在于两者的诉求点不同。普通货物要求的是准确性，而快件则强调时效性。目前航空公司的快件业务占的比重极小，就造成了用普通货物操作程序来保证时效性很强的快件业务的服务。同一个操作部门、同一个服务通道操作不可能根据快件货物的产业化特点来提供服务的。
利用当前货运需求不旺的时机，对公司的产业链进行一些很必要的调整，把普货和快件这两种大类分别成立不同的服务通道，强化整个物流渠道建设，将快件业务从普通货物运输的操作程序中剥离出来，在价格、产品、渠道等几个方面，改善航空公司的货运服务设施与服务模式，不仅是应对当前金融危机的一个有效办法，而且对航空公司货运业务的长远发展也必将产生深远的影响。
我国绝大多数的航空货运量是通达腹舱载货的方式来完成的，客运量的减少，迫使航空公司减少航班和停飞航线，应对航空货运业务造成冲击。
一家空港物流园的工作人员告诉记者，针对部分航空公司停飞国际航线这一情况，园区充分利用与海关长期以来形成的良好的合作关系，利用机场内国内航线，为客户提供出口货物中性运单报关业务。这种 “把更多的未来扩张性的东西，改为选择处理现在的细节问题”的做法，在一定程度上弥补了因客货量减少带来的损失。今年物流园还向货代开放了理货打板业务，以提高代理人运营收益。
政策送碳
“航空企业穷尽办法自救的同时，国家也应该出台一些政策帮助企业渡过眼前的难关。”记者在近日采访上面提到的广州空港物流园的高层时，该人士作出如此的表述。事隔一天，11月9日国家就出台了十项扩大内需政策，这无疑对处在困境的企业注入了一针强心剂。
这十项扩大内需的政策中，加大物流基础设施建设和实施增值税型改革，势必对包括航空公司在内的物流企业应对金融危机对行业带来的冲击、降低生产和经营成本起到积极的推动作用。
截止到记者发稿时，国务院又出台了扩大内需的四项实施措施，包括对3770项产品提高出口退税率，占全部出口产品的近3成。产品类型包括劳动密集型、机电等适合航空运输的产品。
上述一系列政策和扶持措施的出台，必将在一定程度上缓解无货可运的尴尬。利好政策对航空公司发展的重要性不言自明，但是政策的出台，除了为应对当前全球经济下滑对中国经济的冲击外，更多是着眼于国民经济的长远发展，特别关于基础设施建设的部分，似乎有些偿还历史欠账的意味。
与之相对，对与航空物流密切相关的海关、航空地面服务的支持似乎更能起到立竿见影的效果。
“提高口岸通关效率，发挥航空物流快速、安全的优势，也许更能吸引被公路、铁路等其他运输方式分流的货量。”魏增认为， “除了金融危机引起货运量骤降外，其他运输方式对航空货运的冲击也是不可小视的一股力量。”
受各种因素的影响，海关加强对通关货物的检查力度，来保障货物的质量和运输的安全，无可厚非。但无形中延长了口岸的通关时间。加之，我国高速公路网的日益完善和铁路的提速，航空货运几乎没有任何优势而言。因此，在非常时期，相关政府职能部门能对不同货物实现差异化的服务方式，适度加快海关通关效率，这也不失于一项对航空公司和机场地面服务保障部门的一个利好消息。
除了口岸通关效率，地面服务也是我国航空物流发展瓶颈之一。
目前南航在全国有18个分子公司基地、16个营业部，资源可谓充足。但问题在于如何利用好这些资源为航空物流服务，为客户提供更加优质的服务。
魏增告诉记者，在某些区域，南航是利用当地货站，这样不仅可以节省公司的运营成本，还能实现社会资源的共享。但关键在于货站能否提供市场所需要的服务水平和服务质量。香港的中心货站提供的服务水平是相当高的，能针对航空公司的需求提供高效的服务，能够站在客户的角度来提高服务效率，无形中货站也提高了自己抗风险、生存和盈利的能力。
强化和扶持航空运输是振兴当地经济的重要手段之一。相当一部分的机场及相应的基础设施都是当地政府来辖管的，它的服务设施和服务水平会直接影响航空运输的服务质量和效果。利用此次国家加大航空基础设施建设的时机，给这些公共服务设施一小部分的资金和政策支持，对航空公司都是莫大的支持。
