——物流园区发展的理论分析
我国物流有了快速发展,与之相应的物流园区(物流基地,物流中心)也快速发展,所以物流园区是中国物流发展中一个非常重要的组成部分.物流经济成为各地经济发展的支柱,物流园区作为物流企业和物流设施集聚的结点,各地也似乎把其看作发展物流经济的引擎.物流园区如何规划建设,不禁让我们思考,如何经营 物流园区究竟能为我们的物流发展起到什么作用 这些是值得物流界研究和探索的问题,为此,本刊特约报道物流园区的理论和实践的研究介绍.

一,物流园区与推进型产业理论
推进型产业就是一种优势的经济单元,它自身的成长与创新会诱导其他经济单元的成长,它是法国经济学家佩尔鲁克斯(Perroux,1981)在他的"成长极"理论基础上提出的.他认为,无论在大经济单元或小经济单元之中,均存在着不平等的相互影响,从而产生不均衡现象.换句话说,就是一些经济单元支配着另一些经济单元,佩尔鲁克斯称其为"支配效应"(Dominance),具有支配作用的经济单元即为"推进型产业".
物流园区集市场信息,现代仓储,专业配送,多式联运和市场展示及交易于一体,面对的客户更广泛,服务辐射半径更长,规模更大,配套服务的综合性更强.同时,将众多物流企业聚集在一起,实行专业化分工,既避免重复投资,有效地提高物流服务专业化水平,提高物流行业的资源利用效率,更重要的是可实现产业运作的配套化和系统化,实现物流功能的集约化.在现代经济生活中,各部门,产业,企业之间的交换关系和互相依赖关系错综复杂,物流产业就是维持这个关系的纽带,连接社会经济的各个部分并使之成为一个统一,有机的整体.同时,从生产过程来说,物流被称为是"降低成本的最后边界",是降低资源消耗,提高劳动生产率之后的"第三利润源".有关资料显示,在我国工业企业生产中,直接劳动成本占总成本的比重不到10%,而物流费用占总成本的比重约为40%.我国全社会物流费用支出约占GDP的20%,美国还不足10%.我国如果能将物流费用占GDP的比重降低到15%,每年将为全社会直接节约物流成本2400亿元.因此,有人把现代物流看做经济运行中不可缺少的动脉系统,甚至称其为经济发展的"加速器".现代物流已与人们的日常生活息息相关,作为第三产业的现代物流园区,可以带动城市经济和第三产业的发展.所以从这个角度可以认为,物流园区是一种"推进型产业".

二,物流园区与区域经济理论及"涓滴效应"理论
区域经济学理论认为,任何一个国家在经济发展的初期阶段,由于经济实力的限制,都会要求优先发展基础较好的地区,将有限的人力,物力,财力先投向最有效率的区位.在这些区位,由于经济活动的集中会促进生产效率的提高,而市场力量通常是递增或非递减的,从而市场力量将促使这些地区的经济活动更加聚集,导致报酬递增.由于经济的聚集,这些地区将会持续而快速的成长,形成区域经济的"成长极",但同时,也导致了发展的不均衡.美国经济学者赫希曼(Hirschman)认为,"不均衡发展策略"是区域经济发展的最佳方式.他认为,经济进步并不会同时在每个地方出现,而是在一个或几个区域经济实力中心首先呈现.然而,经济进步一旦出现,其巨大的经济推动力,将会使经济成长围绕最初的"成长极"而集中.因此,不均衡是经济成长中不可避免的.但当这咱不均衡所产生的"成长极"达到经济高度发展阶段时,就会产生"涓滴效应"(Trickling-dowm Effect),生产力的分布就会趋于分散或均衡化,导致区域间的经济增长差距逐渐缩小,达到相对平衡发展.
目前我国的物流园区大都布局在经济基础好,交通条件便利的城市边缘,更有较大的辐射半径,如深圳平湖物流基地的辐射范围将包括国内的华南地区和京九沿线,国外的东南亚地区等.上海的外高桥物流园区计划建成跨国公司分拨中心聚集地:浦东空港物流园区将着重于海内外的空,海物流;西北物流园区将以省际物流集散功能为主体,建成上海陆路辐射长江三角洲和内陆省份的物流枢纽.这三大物流园区,将成为全球物流供应链中的重要枢纽和结点.布局在城市的这些物流园区作为商品集散和加工的中心,以其基础设施先进,技术和资金力量雄厚,交通信息发达等区位优势,与周边地区存在着不均衡.这种不均衡吸引和拉动着周边地区经济要素和经济活动向物流园区城市聚集,从而形成城市经济累积性集中成长,形成城市经济"成长极".作为"成长极"推进型产业的物流园区,其运行过程中自发的经济规律属性,使其在推进城市经济出现持续快速增长的同时,也向周边地区辐射着直接或间接效应,使周边地区的经济,管理,技术水平等得到全面提升.
在物流园区成为推进型产业,促使所在城市形成"成长极"的初级阶段,城市与周边地区的差距会拉大,但从长远看,一方面物流园区的经济效应会向周边地区辐射,带动周边地区的全面提升.另一方面,按照经济发展规律,累积性集中成长并不会无限制地进行下去,一旦经济要素和经济活动在"成长极"城市不断扩大和聚集,将会生产"聚集不经济",促使经济要素和经济活动的分散,促进周边区域的发展,达成其物流园区所在城市与周边区域的经济的均衡化,促进整个区域经济相对均衡发展.这就是发展极理论中的"涓滴效应".
"涓滴效应"使整个区域经济相对均衡发展,这既符合发展规律,也符合我国经济增长发展方式转变的国策.我国区域(东,中,西)经济发展计划正是基于发展极理论,让有比较优势的东部地区先撑握世界先进技术,然后随着经济发展逐步向中部地带和西部地带转移,进而促进中,西部地区的经济发展,缩小区域的差距.基于这种思想,在我国的城市,尤其是比较发达的城市,如深圳,广州,上海等城市建立具有推进型产业优势的物流园区,使其充分发挥区位优势,形成城市经济"成长极",并向整个区域全面辐射,促进区域经济协调发展和繁荣.

三,物流园区与价值链理论
价值链理论(Value Chain)最初是由美国哈佛大学教授迈克尔·波特于1985年在其所著《竞争优势》中首次提出.价值链理论把企业的所有活动视为企业创造价值的活动,并将其比喻成一个彼此相连,环环紧扣的链条.随着现代经济结构的不断复杂,科学技术的不断创新,价值链的各个价值活动所涵盖的范围和深度都大大拓展了.价值链上各企业的合作范围和界面也变得更加宽广.
物流园区是一个价值创新的平台,是价值链信息载体,它是由多家专业从事物流服务,拥有多种物流设施的不同类型物流企业在空间上相对集中分布而形成的场所,是具有一定规模和综合服务功能的物流结点,也就是说物流园区主要是价值链上各环节的集合点.物流园区在一定程度上通过把价值链各环节企业集聚到一起,一方面可以充分发挥各企业的专长和优势,另一方面也加强了价值链上各企业的紧密联系,促进了他们之间的信息沟通,更利于企业节约成本和价值创新.
在信息社会,现代企业的竞争也不仅仅局限于企业与企业之间的竞争,而是供应链与供应链之间的竞争,这对物流企业尤为突出.一个好的物流园区将会吸引价值链各个环节企业在园区的集聚,从而供应链上各企业间信息的交流更加便捷,各企业间的交易成本将会大大降低.园区各企业间的交流和配合将更更加密切,各物流企业可以充分发挥自己的专长核心业务,自己的不足和劣势可以由其他专长企业弥补,从而避免了物流企业功能多而不专的弊病,物流园区对外已成为一个有机的整体.

四,物流园区与极化效应理论
极化效应的意义在于任何一个区域不管什么原因,只要它的发展达到了较高的水平,就会具有一种自我发展的能力,可以不断地为自己的进一步发展创造条件.这时即使原先赖以发展的优势已经丧失,它仍可以发展.
我国物流园区的发展还处于起步阶段,但从其滚滚的"热潮"中足以看出,人们正在利用它创造城市经济的"成长极",它将作为物流产业的主要部分,成为经济发展的推进型产业.毫无疑问,物流园区发展的过程中,极易产生极化效应,使区域内经济差距拉大.也正是物流园区还处于起步阶段,给我们提供了未雨绸缪的有利条件.在发展物流园区的同时,就应该研究控制极化效应的措施.遵循经济发展规律,市场机制同时也是控制极化效应的有效途径.但"成长极"还没有达到高度发达的程度之前,抑制极化效应的市场机制很难有效发挥作用,甚至极化所产生的对周边地区的"滞阴"作用会大于经济发展的辐射作用.因此,在我国物流园区发展过程中,必须借助政府的调控杠杆.
物流园区建设需要较大投资,除了引资,融资之外,绝大部分需要政府的支持.政府要扶持物流园区的优先发展,将公共投资适度集中于此,并通过相关政策来保护该产业的稳定成长.当物流园区开始运作,政府应视发展阶段的不同,提供与其相配合的发展策略.当园区发展逐渐成熟,政府应积极鼓励区域内的经济资源互动,并将公共投资转向区域内落后的地方,以促成区域内的差距缩小,实现区域经济的全面发展.
在物流园区发展中,政府作为均衡机制的主导者,还应着重从宏观经济角度来考虑物流园区的网络规划问题.市场自有其供需规律,从当前利益和长远利益,局部利益和整体利益,我国的基本国情和与国际接轨等全方位考虑来规划园区网络,这才是符合经济规律的正确选择.对此,政府应有主导政策,而不是任其"忽如一夜春风来,千树万树梨花开"的发展,把业界和理论界所担心的物流园区的"泡沫"杜绝在发展初期.另一方面,各省市的物流园区规划,应在国家宏观调控下,充分考虑交通运输设施的分布,市场的供需发展等多种因素,合理安排其布局和规模,并研究制定物流园区对整个辐射范围的经济带动策略.
物流园区作为区域经济"成长极"的推进型产业,无疑对未来的经济发展将起到举足轻重的作用,但它更需要政府的机制来协调各个部门的利益,整合政府,社会和企业的资源,才能发挥物流园区的真正优势.
五,物流园区与城市圈经济理论
第二次世界大战后,随着世界范围内工业化与城市化的快速推进,以大城市为中心的圈经济发展成为各国经济发展中的主流.各国理论界和政府对城市圈经济发展逐渐引起重视,并加强对城市圈经济理论的研究.该理论认为,城市在区域经济发展中起核心作用.区域经济的发展应以城市为中心,以圈域状的空间分布为特点,逐步向外发展.该理论把城市圈分为三个部分:一是有一个首位度高的城市经济中心;二是有若干腹地或周边城镇;三是中心城市与腹地或周边城镇之间所形成的"极化—扩散"效应的内在经济联系网络.
现代物流的发展也是随着城市经济的发展和城市建设的不断扩张而发展的,随着城市经济的不断繁荣,城市的消费需求在不断增加,城市的建设也加大对生产资料的需求,这就带动了城市物流输入输出量无限扩大.而随着城市的发展,城市的功能分布日趋成熟,也即我们所说的城市圈逐渐形成.物流园区作为多种物流设施,物流设备,物流企业的集聚地和多种物流线路的交会地,也是城市经济发展作为配套设施发展的一个必然.随着城市圈的发展,由于物流企业的属性决定,原有城市中心区的一些物流企业以及一些大型物流运输车辆必将被限制,而这些物流企业一般都会迁至城市郊区的交通发达地区,也就是我们所说的城市圈的外围.而物流园区的属性决定它必将成为物流企业的集聚地,它将发挥为城市服务的功能,是城市圈发展的必然要求;同时,它的发展也为物流企业本身的发展节约了成本.