陈弋 　　金融危机加剧 国际干散货运价降七成
　　10月31日，波交所干散货综合运价指数（BDI）报收851点，较上月下降72%，较去年同期下降92%。其中：海岬型船1265点，较上月下降70%；巴拿马型船677点，较上月下降68%；大灵便型船583点，较上月下降78%。
　　随着美国金融危机向世界各国加速扩散，10月份，全球经济趋向恶化，前期炙手可热的原油、铁矿石、煤炭、粮食等大宗商品价格大幅下挫，需求发生根本性逆转，国际海运市场成交量极度萎缩，10月份21个交易日中没有出现过一次反弹或平盘，运价直线下跌，下跌幅度之大超出所有人的想象，悲观气氛已降到历史低点。一艘15万吨级海岬型船日租金已低到5982美元，还不如5万吨级灵便型租金。由于运价早已跌至营运成本线以下，一些船公司只得把船闲置抛锚，退出租赁，甚至取消新船订单，制止损失进一步扩大。造成市场狂跌根本原因是需求萎缩。据世界钢协统计，9月全球钢铁产量同比减少3．2%到1．08亿吨，其中中国产量减少9．1%，至3960万吨，自去年3月来第一次落到4000万下方。全球各大钢铁企业为了应对不断萎缩的需求，纷纷限产半停产，铁矿石、煤炭需求自然大幅下降。其次是在需求严重不足的背景下，全球最大的铁矿石供应商巴西淡水河谷误判形势，肆意中断合同提高铁矿石价格，遭到了以全球绝对部分钢厂反对，大批船舶滞留在巴西港口，派船经营几乎停止，给低迷的航运市场雪上加霜。受上述两大利空因素，市场出现恐慌性下跌，特别是投机成分较浓的远期运费协议（FFA）市场，由于流动性匮乏的投资基金纷纷抛售合约，或被强行平仓，远期运价合约狂跌85%，远超综合指数72%的跌幅，给即期市场造成极大的杀伤力。一些资金链即将断裂的亚洲船东正面临破产的边缘。
　　10月底，随着运价跌幅开始缩小，超大型海岬型船运价下跌逐渐向小型灵便型船传导，市场见底信号渐渐显露，短期内有可能反弹，但由于全球经济下滑，大宗货物需求萎缩，特别是中国钢材出口第四季度订单下降50%左右，这将直接影响未来几个月的干散货海运市场。在中国钢铁产量减产、巨量的铁矿石库存仍未消化前，国际干散货海运市场供过于求的状况不会改变，运价也将维持较低水平。
　　10月31日，与中国相关航线的铁矿石运价如下：巴西至中国10．6美元/吨，较上月下降23美元，降幅为68%；澳大利亚至中国4．9美元/吨，较上月下降6．7美元，降幅为58%。
　　原油需求下滑 国际原油运输价格回调
　　10月31日波交所国际原油综合运价指数报收1298点，较上月下降15．4%，较去年同期增长37．5%。
　　全球经济衰退使全球石油需求锐减。数据显示，9月份美国、日本石油进口量分别较上一个月下降13．5%、6．5%，美国与去年同期相比降幅更达16．4%。由于石油需求庞大的经合组织成员国经济前景堪忧，导致原油价格不断走低。10月份国际原油价格继续振荡下滑，布伦特原油现货价最低曾跌破60美元/每桶，10月31日报60．4美元/每桶，与去年3月份水平相当，较上月下降34美元/每桶，降幅为36%。石油输出国组织（欧佩克）日前表示，如果国际市场油价继续下跌，欧佩克可能将于12月底宣布新的减产措施。
　　由于经济发达国家经济下滑，原油需求进一步下降，以及欧佩克产油国减少产量等原因，10月份，国际原油成交量有所萎缩，原油运价指数一路下滑，跌幅为16%。特别是波斯湾各大航线上的超大型船VLCC运价更是下降达五成左右，拖累总体水平下移，主要是受美国和亚洲的日本、中国等原油需求下降影响，11月份海湾货盘成交量仅为正常水平的35%，成交量缩小，市场观望气氛浓厚。苏伊士型油轮运价呈现先抑后扬走势，各航线运价还较上一个月有不同程度上涨。而阿芙拉型油轮各航线运价涨跌互现。
　　10月份，尽管原油运价指数一路下滑，但与干散货、集装箱运输市场相比，下降速度还比较温和，其市场表现明显好于2006年和2007年的同期。由于前几年油运市场较弱，运力规模扩张势头没有干散货、集装箱火热，2008年至今的油轮船队规模仅增长2．7%，运力供需相对平衡。近一个月来，金融危机对原油运输市场并未构成较大的冲击，航运企业仍有一定赢利空间。但随着金融危机加剧，未来几个月原油需求还可能进一步下滑，而欧美地区也随之进入冬季，原油运输有望迎来传统旺季，影响原油运输市场的不确定性因素正在增多。
　　10月31日，与中国相关的VLCC两条航线运价均出现不同程度下降。其中波斯湾东行报收WS70，较上一个月下降52%，最高WS145，最低WS70。西非至中国报收WS108，较上一个月下降13%，最高WS122，最低WS97。
　　国际需求下降 集装箱运输市场提前进入淡季
　　10月31日，上海航交所中国出口集装箱综合运价指数报收1104点，较上月下降2．6%，同比下降5．5%。
　　随着10月下旬最后一批圣诞货出运的结束，今年集装箱运输市场提前进入输淡季。受欧美经济下滑，购买力减弱影响，今年圣诞旺季出货量平淡如水。与往年的火爆场面形成较大反差。据交通运输部数据显示，10月份，全国规模以上港口集装箱吞吐量1071万TEU，日均较上一个月下降1．5万TEU，降幅为4．3%。在需求下降的同时，新增运力却仍在增加，造成主要集装箱出口航线运价全线下滑。由于运营环境日益恶化，全球几大班轮公司开始了新一轮运力调整。据综合统计，在近六、七个月内，远东至欧洲、地中海航线运力供应已减少了9个百分点。有些从干线撤下的运力插入到沿海或受影响较小的新兴市场。甚至将撤下来的运力闲置。目前，各大班轮公司已出现不同程度的运力闲置，并有扩大化的趋向。班轮公司营运处于普遍亏损的状态，国际集装箱运输市场提前进入寒冬。

　　欧洲航线：随着金融危机在欧洲蔓延及欧元贬值，市场购买力萎缩。据远东班轮公会（FEFC）数据显示，第三季度，FEFC成员承运的西行箱量共计235万TEU，同比降低了2．43%，与前两季的正增长，箱源下降速度明显，运价也呈现逐月下滑趋势。由于该航线主流船型为8000万TEU以上超大型，在其他航线替代性差，除削价竞争，没有更多的选择余地。10月份，亚欧线舱位利用率仅维持在60～70%水平，南方最低运价曾降至100美元/TEU，与去年历史高位1400美元/TEU相差甚远。10月31日，上海至欧洲线平均290美元/TEU，较上月下降160美元，为近年来最低点。
　　近期欧盟委员会再次降低了今年欧洲经济增长预期值，并预计明年欧洲经济增长率将接近于零，亚欧市场明年形势将更加严峻。
　　北美航线；近期出炉的各项数据显示，美国经济正在加速下滑，信贷信心不足导致消费萎缩，据近期泛太平洋运价稳定协议（TSA）预计，今年美国的货物需求可能降低多达8%。由于货源不足，10月份美东、美西航线运价进一步下调。鉴于运距差异，美东航线圣诞货出运已经基本结束，船舶平均舱位利用率已降低到60%～70%。美西航线总体运价还较稳定，但上海地区运价下降较大。10月31日，上海至美西、美东航线平均运价分别报1522美元/TEU、3060美元/TEU，分别较上月下降280美元/TEU、120美元/TEU。
　　日本航线：由于处于传统运输旺季，日本航线受全球金融危机影响相对要小些。烟台海运破产退出引起的市场波动也基本平息，10月份日本集装箱运价尽管下降，但好于市场预期。10月31日，上海至日本航线运价15美元/TEU、较上月下降15美元。
　　从反映我国外贸出口水平的广州秋季交易会获悉，今年的外贸出口成交额较去年下降17．5%，为近十年来最大降幅。世界贸易组织（WTO）最新评估也显示，2008下半年世界贸易总量有所下降，并称这种下降趋势将至少持续至2009年中期。预计国际集装箱运输市场近期仍难摆脱弱势状态。
　　运价跌入成本线 沿海航运业面临大面积亏损
　　10月29日，上交所发布的沿海（散货）运价指数报收于1341点，较上月下降16．7%，同比下降40%。
　　迎峰度夏用煤高峰结束，冬季储煤尚未开始，每年秋季是煤炭运输的淡季。今年在美国金融危机阴影下，我国南方经济增长明显放缓，火力发电增速大幅下降。9月份我国火力发电增速仅增长3．4%，为今年最低水平，而10月份将更低。由于需求下降，北方主要港口煤炭发运量首次出现负增长。其它货源也不尽人意，由于钢厂限产，铁矿石需求大幅萎缩，二程转运量下降；南方饲料需求也较前期下降。货源严重不足，使沿海航运市场淡季更淡，沿海运价在上月大幅下降的基础上继续下探，为历史最低水平，并仍无见底迹象。由于无货可运，每天有几十艘船舶在秦皇岛港外抛锚等候。目前运价已远低于运输成本，一些没有长期运输合同的小型船公司，面临资金短缺随时倒闭的可能。而一些手持长期运输合同的大中型船公司，也时有停航船舶爆出，同时存在长期合同运价下降和兑现率不高的困境。由于国际航运市场比国内更糟糕，部分远洋船舶进入国内争食，使国内航运市场竞争更加惨烈，沿海运输市场处于历史上最严重的低迷。一年一度的运输合同谈判年底即将启动，实体经济下滑对发电业与航运业均造成较大的损害，如何达到运价的平衡点，对航运企业和电厂均面临较大的挑战。
　　10月29日，秦皇岛到广州煤炭运价报收为50元/吨，较上月下降26元/吨；秦皇岛、天津到上海运价分别为36元/吨、31元/吨，分别较上月下降15元/吨、16元/吨。