伦敦德鲁里航运咨询机构下属供应链顾问董事达玛士近期发表一份对美国西岸多式联运业的看法报告，毫不客气批评这个关系亚洲输美货物的内陆铁路承运行业，所面对问题是结构性并存在长时间。文章认为美国内陆多式联运商人傲慢、自满及因行业整合不力而导致缺乏竞争，其中铁路承运人应负起责任。 
弊病悬而未决 
达玛士表示，美国西岸是亚洲货的门户港，货物在码头卸货后必须用铁路接驳运去美国内陆各州。但近年来，多式联运表现是好坏参半，纵使面对美国金融危机的巨浪冲击，信贷紧缩，东西两岸码头及多式联运线的弊病存在如此长时间后，暴露出其结构性问题一面。他表示，虽然目前的不景气和衰退，可能后续会伤害每一个人，但美西港口将不会轻易复苏，其暴露更深层次的问题仍然在恶化中，目前很难改变一般人对这种格局的根本看法。 
德鲁里分析了「端到端」货柜运往美国的运输成本，是通过接驳美国东西岸和美湾至内陆点的多条路线，考虑船舶有关费用下跌和巴拿马运河预期扩充船闸至2015年始使用的各种因素。对于终点站在美国东部的货运点，途经美西港口所付出的成本支出，远比途经美东或美湾沿岸港口的成本要昂贵。 
铁路系统规模剧减 
「面对紧缩的市场和不断增长的需求，铁路公司选择了提高运费而不是投资来扩充其容量与运力，这种错误的认识，实际上是想柯断市场。」 
达玛士表示，即使近几年铁路公司增加了铁路基建的投资额，但美国铁路系统的用家仍面临规模系统「急剧减少」的影响。报告还说，美国的铁路经历过多次并购和结盟，目前生存下来的共有4家公司，东、西岸各占2家。 
未来10年联运明显 
另一种「动态转变」，是巴拿马运河扩建工程和发展苏伊士运河的未来发展。这些运河都可以连接亚洲东南亚地区的货运航线。报告称，一旦巴拿马运河第三套船闸在2015年开放，基础设施的限制将大大放宽，更多的亚洲货物可以通过全水路航线进入美国东岸，这种经济力量和基建设施改建双结合，有利于美湾和美东岸港口与亚洲贸易的更密切联系。 
达玛士说，摆脱美国西岸码头接驳多式联运的工作在未来10年会愈来愈明显，特别是进出美东各州的多式联运货物。在此情况之下，多式联运的成本肯定会上升，全水路航线运输的成本会下跌，相对于通过全水路航线来运那些对时间有敏感性的货物，这意味著「陆路桥」线将变得不那么经济。 
欧洲付货人委员会总干事安德鲁表示，美国铁路承运人似乎都忽略了付货人的意见，可随意因资本投资增加而加运费，而教训的看法大致上是相同的，只识得加费而忘记改进服务。 
德鲁里的最后建议，美东岸与墨西哥湾港口的全水路线运输基于成本效益和提高服务质素，或许比美西岸港口更具吸引力和更可信赖。