航空货运新画卷
2008-12-17 19:58:00 来源：现代物流报 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
□本报记者 隋秀勇
改革开放的30年，
是我国航空运输业从小
到大，从默默无闻发展
成全球航空货运最具活
力的市场的30年；是
航空货运业以市场为导
向，初步形成了与社会
主义市场经济相适应、符合
民用航空业发展规律、并与
国际接轨的新型管理体制和
运行机制的30年；是顺应航
空自由化潮流，扩大对外开
放，推动深化改革，航空货
运业腾飞的30年，发展成就举世瞩目。伴随着改革开放的不断深入，我国航空货运市场发生了何种变化？取得了哪些成绩？如何完成了从丑小鸭到白天鹅的蜕变？
斗转星移，航空货运今非昔比
中国国际货运航空有限公司 （以下简称国货航）的陈欣 （化名）在国货航工作了近20个年头。2003年，中国国际航空公司 （以下简称国航）把货运业务剥离出来成立独立运营的国货航后，陈欣因主要负责货运业务，转
至国货航公司。
回忆起其刚刚参加工作的
情形，陈欣感慨万千。他说：“与
拓荒年代的货运前辈的‘夏
天像泥人，冬天像兵马俑’，
手推车与黑皮袄，库房简
陋相比，我们当时的工作
条件已经有了很大的改善。
即使这样，在国航刚刚成
立时，从货物运输文件制
单到货物装载手工操作或
半机械化操作，工人们经
常上演 ‘撅着屁股画圈’
（每件货物出仓时，要在地
上画圈来圈住这件货，并
注明配上哪个航班）。”
“如今，不仅升降平台
车、集装箱板、多功能仓
库、自动化设施和信息设
备不断更新换代，而且随
着国货航的成立，货运在
单纯地面货运业务基
础上被赋予新的内涵，
飞行、机务、签派、
市场营销、收益管理
等多个专业队伍加盟，
北京、天津、成都、
杭州、呼和浩特、重
庆、贵阳等地货运人
员融入，巴西、澳洲、
英国、美国、韩国等
外籍飞行员和职员出
现，他们共同组成了
新时代的货运团队。”
陈欣言语中透着一种
自豪。
与陈欣口中航空
货运设备更新、人才
队伍更趋合理及业务
范围不断扩大相辅相
承的是我国航空货运
量在30年来的变化。
到2007年，中国航空运
输总周转量、货邮运输量分别达到365.3亿吨公里、401.8万吨，分别比1978年增长122倍、63倍，年均增长率分别为 17.3%、14.4%。运输总周转量的年平均增长速度是同期世界民航增长速度的2倍以上。中国航空运输在国际民用航空组织缔约国中的排位，按定期航班总周转量计算，已由1978年的第37位上升为第2位。
三次改革，释放航空企业活力
航空货运业的巨大变化，是建立在我国民航系统大刀阔斧改革的基础上。1978年召开的十一届三十全会吹响了把工作重心转移到经济建设的号角，中央计划经济逐步转变为市场经济，民航系统的改革也就此展开。
从1980年以来，我国民航系统历经了三次大的改革，基本建立起适应社会主义市场经济要求、初步与国际接轨的民航管理体制和运行机制。改革开放使民航生产力得到了极大的解放，推动了民航事业的快速发展。解放思想使中国民航打破计划经济时期的思想禁锢，逐步走向企业化、市场化；改革开放使中国民航焕发青春和活力。
1980年，民航开始走上企业化道路。在此期间，民航从空军中分离出来。但是民航总局继续承担航班及机场营运者的角色，并管辖负责空中交通管制事务的国家空中管理局。不过，这些初步的改革措施使我国航空客货收益大增。
1987年，以航空公司与机场分立为主要内容的体制改革打破了民航总局的垄断局面，并提出了简化四层管理架构为两层、组建六大独立的国有骨干航空公司及鼓励市场参与等政策。
在此期间，三大航空公司纷纷成立，形成了延续至今的三大国有航空公司主导国内航空货运市场的局面。此外还包括民航垄断格局下第一个突围者——1987年成立的西南航空公司，1989年成立的北方航空公司等。这种独立的商业航空公司的建立，意味着民航总局已摆脱民航营运责任，不再是民航营运机构，其专注于制定有效机制，调整及规范市场，务求充分发挥其监管职能。航空公司作为航空运输的独立承运人的角色，极大地释放了企业的经营活力，投身于企业内部管理、市场经营与开发。
1993年以后，民航总局垄断局面被打破及新航空公司进入市场，令民航市场架构发生了重大变化。1999年前三大航空公司的市场占有率约为64%，其他三家约占16%。以后数年，三大航空公司的主导地位逐渐被削弱，2002年降到了53%，地方航空公司达到市场占有约近三分之一。市场开放政策的结果之一，是规模较小的地方航空公司如雨后春笋般出现，1993年共有41家。1992~1996年，地方航空公司运输量平均年增长42%，增幅远远高于民航总局管辖下的航空公司。然而高增长并未带来利润，大部分航空公司都在亏损。
有鉴于此，1993年民航总局对现有航空公司资格进行重新审核，并停止审批开设新航空的申请。民航总局政策从原来的鼓励参与转为鼓励整合。
2002年实施政企分开、确立了与社会主义市场经济相适应的新型中国民航管理体制。
三次改革形成了强大的推动力，每一次改革都极大地解放了中国民航的生产力，促进了全行业的加速发展。随着改革的逐步深入，中国民航不断扩大对外开放，很快融入了国际民航发展的潮流。特别是在安全管理上，吸收和借鉴了国际同行的安全管理理念，采用国际通行标准，大大提高了安全管理水平，实现了民航的持续快速、平稳发展。
客货分离，专业货运地位加强
民航系统顺应时代发展和改革开放进程的三次改革，为我国航空货运业的跨越式发展提供了政策支持。作为市场主体的航空公司对货运业务的经营思想和经营战略也发生了重大的调整，从 “重客轻货”、 “客货并举”，再到 “客货分离”和 “货运一体化”。
在这些重大的转变过程中，航空货运业务无论在公司内部还是在市场需求上，都愈发受到航空公司的重视，而反映在市场运营主体上，表现单独组成的航空货运公司或从业务部门到独立航空承运人转变。
陈欣告诉记者，1990年11月，国航引进国内第一架B747－200全货机成为中国民航货运业发展历程中的标志事件。1994年7月，国航内部机构改革，成立国航货运部，对货运业务进行统一管理，货运成为国航创收的生力军。2001年11月，国航将货运业务分离出来，成立货运分公司。
中国民航大学曹允春教授认为，在国货诞生之前，1998年8月18日中国货运航空公司 （以下简称中货航）的成立，是最具里程碑意义的事件。
之所以如此看重中货航的成立，因为在此之前航空货运在航空公司的角度基本是以货运部的形式出现的。换句话说，航空公司发展是客运为主导的，货运只是它的一个辅助。但是客运和货运的发展包括在航空公司的运营方式和发展规模都是不同的。因此，要是货运业务不能独立出来，对航空货运的发展还是很不利的。
1998年成立的中货航，时值改革开放20年，经过20年飞速发展，新型产业的兴起使一些电子、纺织等等适合空运的产品大量涌现，从而推动了我国航空货运公司从航空公司的业务部门到独立航空承运人转变。应该说，中国货运航空公司出现是我国经济发展的必然结果。在此之后，包括2002年扬子江货运的成立，2003年国货航成立，2004年翡翠等航空货运公司的组建，航空货运的战略地位在逐步的提升。
不断发展，航空货运群雄逐鹿
应该说，是我国改革开放政策和民航系统顺应时代发展进行的三次大的改革，使航空货运如旭日朝阳般蓬勃发展，一跃成为世界航空货运增长最快的市场。这不但吸引了民营资本，也引起了外资航空巨头对中国航空货运市场的关注。
2001年，我国加入WTO，根据我国的入世承诺，到2005年12月11日外资航空公司可以在华成立独资公司。而在此之前，外资航空公司从未放慢进入中国航空货运市场的步伐。
1980年，受当时政策的限制，DHL以与中国对外贸易运输集团总公司 （以下简称中外运）合资的形式进入中国市场。2008年，与之合作了近30年后，DHL与中外运分手。而以相同方式进入中国的TNT和UPS也先后与中外运 “离婚”。在这一段时间内，以四大快递公司为代表的航空公司，纷纷以撤资或收购的形式单飞，“罪魁祸首”是根据2001年加入WTO承诺，我国政府出台了 《外资投资国际货运代理业管理办法》。据此，从2005年开始，外资快递公司在我国可设立独资公司。
实际上，从2003年厦门机场向新加坡航空公司开放第五航权，我国民航系统就履行了入世承诺的航空市场开放的政策。而2004年我国与美国达成的“开放天空”的协议，又为我国航空货运的对外开放画了浓墨重彩的一笔。
外资航空公司大举进驻中国市场，在促进了中国航空公司货运能力提升的同时，也给我国航空公司发展带来了前所未有的挑战。但是这些政策的出台，并不能简单地用 “对与错”来衡量，而应该从辩证的角度来分析——迎合了我国航空货运发展的需要和航空货运发展的趋势。
在民营航空方面。2004年 《关于加快发展国内航空货运若干政策措施的意见》出台，鼓励民营资本进入航空市场。2005年3月11日奥凯航空公司首飞，为我国航空货运市场又注入了新的血液。虽然现在民营航空公司的生存状况不尽如人意，但是与国有航空公司在国际市场的境遇相似。面对近乎惨烈的市场竞争，更能激发本土航空公司的能动性，苦练内功加强自身实力。当然，民航局和各级政府的支持作用也不容忽视。
