2007年1月14日，中国政法大学行政法学教授高家伟，给交通部李盛霖部长发去了一封公开信。高家伟提出了几个问题：“每年的养路费应征数额是多少？实际征收上来的数额又是多少？实际征收上来的养路费又用到哪里去了？我们不需要含糊的百分比数字，我们需要一个经得起国家审计、车主问责的数字。” 但是交通部从来没有给个说法。 
　　2008年2月12日陆伟明在中国宪政网上说：2006年全国汽车保有量应该是5100多万辆。按1500元／年算，那么全国在2006年收取的养路费应该是765亿元，加之其中有2000万辆是大客或货车，所以全国每年的养路费收入大约在1000亿左右。
　　这个算法是不对的。
　　根据公安部网站，截止到2008年6月底，全国机动车保有量为16571.33万辆。其中，汽车6122.18万辆，摩托车8886.64万辆，挂车9。。06万辆，上道路行驶的拖拉机1463.38万辆，其他机动车2.08万辆。
　　根据《山东省公路养路费征收管理规定》，　养路费按费率和费额两种方式征收。

　　对具有完备运输计划、行车记录、统计资料，能够准确反映营运收入总额，县以上交通部门的专业公路运输企业，按营运收入总额的15％计征。对实行承包后难以掌握营运收入的，以及专业运输企业内的非营运车辆则按费额计征。
　　1、客货汽车（含简易汽车、农用运输车）每月每吨位160元。
　　客车比照同类型货车底盘标记的载重吨位计征，无载重吨位比照的，按最高载客人数每10人座折合1吨位计征（不足5人的按5人计，5人以上不足10人的按10人计）；客货两用汽车按核定载货吨位与载客座位折合吨位合并计征（双排座汽车属货车，按核定载重吨位计征）。
　　2、下列车辆按月费额160元减征；
　　（1）汽车拖带的挂车（全挂车），按月费额的70％计征。
　　（2）大型平板车核定载重吨位20吨以下（含20吨）的征全费，20吨以上的部分减征50％。
　　（3）不能载客、载货的特种车辆按其自重（包括固定装置重）吨位减征50％。
　　（4）第九条第一款核定单位免征养路费以外的自用客。货汽车减征50％（其中大型客货汽车按省级单位4辆、地市级单位3辆、县处级单位2辆减征）。
　　（5）有自建自养专用公路（纳入公路部门统计里程的道路，不包括生产作业使用的道路）单线里程在20公里以上的企事业单位的自用客货汽车，按每月每吨位128元计征，挂车按每月每吨位50元计征。
　　（6）公共汽车、电车跨行公路在10公里以内的，按月费额的1／3计征；跨行公路10公里以上，20公里以下的按月费额的1／2计征；跨行公路20公里以上的按全额计征。
　　3、轮式拖拉机有标准吨位的，大拖拉机按汽车月费额的50％计征、小拖拉机按汽车月费额的40％计征；无标准吨位的按发动机每20马力折合1吨位计征（不足10马力按10马力计，10马力以上不足20马力的按20马力计）。
　　4、正三轮摩托车（含简易三轮机动车）按每月每车45元计征；侧三轮摩托车按每月每车10元计征；二轮摩托车按每月每车8元计征。
　　5、从事营业运输的畜力车按每月每车7元计征。
　　6、外国籍和台、港、澳地区的车辆按月费额的2倍计征。
　　各种按吨位（包括折合吨位）计征的车辆，不足半吨的按半吨计征；超过半吨不足1吨的按1吨计征，依此类推。
　　按此推算，汽车按每辆2000元计，养路费为1224.436亿元，摩托车养路费有479.898亿元，合计1704.334亿元。加上拖拉机和其他车辆，应该超过2000亿元。这是非常粗略的估算，“钱广”赶的大车，库尔班大叔赶的驴车也要交税，因此实际征收只会比这多不会比这少。
　　这还不算，还有高额的滞纳金。据报道，某省一发电厂因未及时交纳养路费省遭到交通厅行政处罚决定，要求该厂补缴规费90。 88万元以及数额高达890。 07万元的滞纳金。
　　但是交通部副部长冯正霖在全国公路养路费征收管理工作电视电话会议上的讲话中说“目前全国养路费中真正用于公路维修和养护的资金约为500亿元”。
　　那么多养路费都哪里去了？
　　现在说这个还有什么意思，好像燃油税一开征，养路费就停收了，为什么还要算老帐？是的，燃油税开征，养路费就停收了，但是养路费依然是燃油税的“魂”。2000年9月有一个《交通和车辆税费改革实施方案》（即所谓费改税方案），“燃油税收入中央与地方分配的办法是：对军队、武警部队、铁路、国家储备、农垦（包括兵团）等直供燃油征收的燃油税以及由海关征收的燃油税全部作为中央收入，其余燃油税收入，中央分享40％，地方分享60％。”中央收入的一部分“按照适当考虑地方既得利益和兼顾公平局效率的原则，通过采用‘基数加因素’的转移支付方式分配给地方。”这里所说的“基数”，就是原来征收养路费的数额。
　　既然原来有大部分养路费说不清用到哪里去了，那么燃油税征收之后，相当于中央替地方“洗钱”了，地方拿多少都是合理的了。
　　交通部公路科学研究院运输经济室一工程师说，燃油税收的分配是关键，“给交通部门的税收分配至少应该不低于以前收的养路费。交通部门每年收的养路费都是不够用的。取消养路费后，如果税收分配少于养路收费，肯定不可行。”
　　为了保证保养公路的支出，交通部规定各地必须把70％的养路费用在养路上，并给各省补助，占各地养路费收入的百分之十几，不超过20％。“但各地养路的钱仍然不够。长远来看，汽车保有量肯定是增加的，势必需要更多的养路费用，但地方政府无力养路”。
　　据估算，地方政府修建公路的债务估计已经达到2万亿元。这个债务如何还？交通运输部原总工程师杨盛福：现在我们（全国）收费公路中二级公路的里程占了 60％，如果把政府贷款的这一部分站点撤销，这意味着把现在50％以上的收费站点全部撤销。
　　在交通部门的一家网站上，有一篇研究文章说：中国的高速公路还没有达到规模效益。高速公路的远景设计年限为20年，交通流量四车道为　2.5万～5.5万辆，六车道为4.5万～8万辆；八车道为6万～10万辆。这意味着，只有当年流量达到规模时，修建高速公路在经济上才是合理的。目前，　除了少数高速公路以外，我国已建成的高速公路上实际交通量普遍偏低。东部经济较为发达，高速公路的车辆通行量较高，而中西部特别是西部，由于受经济的限制，高速公路的通行量远未达到设计要求。其实东部地区很多高速公路也是车很少。在东部，一般二级公路做辅路用，如果取消二级公路收费可能走高速公路的车就更少了。因此有人认为，还需要靠二级公路收费来还贷。公路修得越多，欠的债就越多，就越需要多收费，这不能说是“良性循环”吧。