近半个世纪的新中国民用航空业，一直是“政企合一”的组织形式。进入21世纪，为适应国民经济发展的需要，开始进行“政企分开”、“政企脱钩”，成立航空运输集团公司。中国民航由“一分为十”到“十化为三”，差不多经历了十五个年头。除已有的“地方航空公司”外，“民营航空公司”又应需而生。如今，中国的民用航空运输企业已近40家。千军万马齐闯民航业，中国民航运输企业的路在何方？中国民航运输企业将何去何从？ 　　从上个世纪中到世纪末，世界航空运输业经历了从迅速崛起到独占鳌头的强劲发展。但是，随着地区经济的不景气——诸如“亚洲金融危机”，以及社会政局的不稳定——诸如“911恐怖活动”等影响，航空运输业者逐渐感到一向被人们看中的更为自我称道的“金饭碗”可能在一夜之间化为乌有。即使一时还保有这只饭碗，人们也必须思考着改变“经营”和“乞讨”的方式、方法。
　　先是航空运输体系的改变——由国营变为私营，由单一的所有制形式变为多元的所有制形式；随后是运行机制的改变——由以往的天马行空、独往独来的孤军奋战开始“代码共享”和“联营结盟”。国际航空业者逐步形成的“星空联盟”、“寰宇一家”和“天合联盟”等，就是20世纪末航空运输业的主要代表。这些航空界的精英们差不多占据了70%多的航空运输市场份额。
　　与新中国同龄的中国民用航空业，随着国民经济的不断增长和世界航空业的兴盛，已经有了可观的发展。到20世纪末，从国际民航组织发布的统计信息上看，中国民用航空运输总周转量（不含台、港、澳地区）已经超过了荷兰、新加坡和韩国，在世界上排名已跃升到第六位（前五名依次是美国、日本、英国、德国、法国）。如果把香港和澳门（台湾地区暂不计入）的数据包括在内，中国的排名已稳居第二，仅次于美国。
　　但是，这种现实的市场需求和潜在的市场前景又与当时中国民航企业的实际承载能力以及后来的发展态势形成了反差。近半个世纪的中国民用航空业，一直是政企合一的组织形式。进入21世纪，为适应国民经济发展的需要，开始推行“政企分开”、“政企脱钩”，成立航空运输集团公司等策略。但从各航空运输集团的主体架构以及资本结构来看，“分开”或“脱钩”之前后并没有本质的改变。正如有人形象描述的那样：不过是“把这几个鸡蛋放进这个篮子”，“把另几个鸡蛋放进另一个篮子”，仅此而已。
　　当国外航空运输业的同行们开始结盟联营时，国内的民航企业才开始缓慢的分解组合。中国民航直属航空公司从“一分为十”，再到“十化为三”，差不多花费了十五个年头。
　　与民航总局“脱钩”、“分开”之后的三大航空运输集团公司，形式上是“联合”了，实质上是“分散”了。即使在同一个集团公司之内的几家航空公司，彼此也进行了“一体化整合”，但在企业体制结构不合理的状况下，任何运行机制也难以奏效。形式上是一个航空公司，实际上还是分级管理、单独核算；表面上机队的标志一样了，各级各类人员的心理距离更远了。
　　当国外航空运输企业的同行们开始研究“合作营销”和“代码共享”时，国内的航空运输企业同行们正热衷于大打价格战——“割价竞争”和“明折暗扣”；当国外同行们正在推行从市场销售到离港系统再到结算系统的电脑网络管理时，国内同行们的各系统之间还在独立运作；当国际同行们广泛推行电子客票和网上票务的时候，国内同行们还未普及机打票、个别地方仍在使用手写机票……
　　航空运输业集团化的发展态势并未达到改革的初衷。“集团”了，并未“集拳”——形成一两个拳头型的航空运输企业，进入国际航空市场，逐步与国际航空运输业的巨头们争个高低！事实上，三大集团所属的航空公司尽管先后都实行了股份制并成为上市公司，却连香港的港龙航空公司都争不过（同等航线票价水平差约100元、客座率差约20％－30%、旅客满意度港龙为首选），还谈得上与国际强者抗衡吗？
　　有鉴于此，行业主管部门推出了放宽外国航空公司飞入中国境内的限制，即要逐步“开放天空”。这一方面是应对国外要求“全面开放天空”的舆论，一方面是以此督促国内航空运输企业要奋发图强、快高长大！可是，从结果来看却有点象现代的“揠苗助长”。
　　众所周知，在2004年7月24日签署的《中美航空协议》，中国较大规模放开航权，同意在中美航线上各方飞行的航班数量，从2004年起的六年内，由每周54班分阶段增加到249班。协议还规定，允许双方分别在2004、2005、2006、2008和2010年，每年新增加一家客运或货运航空公司经营中美航线。戏剧性的是，美方在不到一年内已经用尽了所有的航权，而中方却还没用到一半。
　　此外，在欧洲和亚太地区航线上也存在着类似情况。通常，中外双方对等开放某两点航路的航权之后，中方总会越飞班次越少，外方却越飞越要增加。譬如，
　　北京至新加坡：国航2班/天，新航3班/天；
　　上海浦东至新加坡：东航3班/天，新航4班/天；
　　北京至巴黎：国航1班/天，法航2班/天；
　　上海浦东至巴黎：国航3班/周，东航1班/天，法航2班/天，另3班/周；
　　北京至法兰克夫：国航2班/天，汉莎1班/天，
　　上海浦东至法兰克夫：国航1班/天，东航5班/周，汉莎1班/天；
　　北京至幕尼黑：国航4班/周，汉莎1班/天；
　　上海浦东至幕尼黑：汉莎1班/天。
　　当然，航班数量的多少仅是一个方面。重要的是，看每班飞机的旅客数量或客座率和销售的票价水平。总体上说，“内地航空业虽已进行20多年改革，但竞争力与国际水准相比尚有距离”。主要表现是：航空公司机队飞机架数多，引进飞机过快；飞机正班、加班飞行不少，但总体载运率、客座率偏低；头等舱、公务舱座位少且较少座满，航空票价水平太低；各航空公司货运能力低、市场占有率太小，容易赚的钱没赚到；管理机制松散、随意性大，资金浪费、流失太多。
　　据统计，总体盈利水平最为乐观的2004年，全民航总计782架运输机（其中大型运输机有110架）；全年共承运旅客1.21亿人次，承运货物272.7万吨；税后净盈利86.9亿元人民币。比之国泰航空，总计有89架大型运输机；承运旅客1366万人次，承运货物97.2万吨；税后净盈利44.2亿港元。可以看出，总体客座率、载运率和收益水平都有明显差距。曾有人粗略地算过一笔帐：若按人均一次乘机费1千元人民币算，全年承运1.21亿人次的客运收入总额就是1210亿元人民币。扣除各项税金和全部成本开支总计要达1100多亿元人民币，最后结余才剩86.9亿元人民币。这样的企业经营状况究竟是怎么回事呢？这样的结果是不容乐观的！就有记者为此撰写《降价机票让“黑代理”赚了多少亿？》的文章，着实发人深省。
　　
再剖析一下2005年的状况：这一年，全民航总体情况是相当的不好。总计拥有运输机队908架飞机，全年总计承载旅客1.38亿人次（比2004年增加了1700万人次），承运货物303.5万吨，税后净盈利总计为26亿元人民币（其中国航盈利为24亿元人民币、东航亏损4.67亿元人民币、南航亏损18亿元人民币）。

　　由于这三大航空公司差异太大，故再做仔细分析如下：据《航空旅游管理文摘》2005年8月号登载，2005年中国航空市场机票价格水平变化为国内机票价格同比增长3%，一张机票的平均价格是817元人民币；国际机票价格同比增长1%，一张机票的平均价格是2134元人民币。仅按国内平均票价817元来核算，国航全年共承运旅客2768.9万人次，应得客运收入额为226.22亿元人民币；南航全年共承运旅客4411.85万人次，应得客运收入额为360.45亿元人民币；东航全年共承运旅客2428.51万人次，应得客运收入额为198.41亿元人民币。相比之下，国航盈利24个亿已不为多，而东航和南航还要亏损，真让人不可思议！

　　再与国泰航空比对一下：内地民航企业2005年比2004年所增加的承运旅客1700万人次，已经多于国泰航空全年承运的旅客1543.8万人次；国泰航空全年承运货物为1118.7万吨，比内地所承运货物303.5万吨多出815.2万吨；2005年国泰航空净盈利为33亿港元。这又让人们如何去理解呢？

　　应该说，航空运输企业要赚钱并不容易，但出现严重亏损似不应该。在当今的中国民航企业中，除三大航空公司之外，还有海南航空集团公司；另有厦门航空、上海航空、深圳航空、四川航空、山东航空等经营多年的地方航空企业；近几年来，更有为数不少的民营航空公司陆续进入航空运输市场。这种发展态势本身就说明中国大陆区域的航空运输市场需求是相当的大，而潜在的需求发展空间也是非常诱人的。随着航空运输企业的不断增加、飞机数量的不断扩大，以及国外航空企业的不断加入，一场争航权、争市场、争乘客、争飞行员等等的航空经营争夺战是不可避免的！

　　正像当年三大航空运输集团公司刚刚浮出水面之时，有媒体预测描绘的那样：中国民航业的“春秋战国时代”开始了。正所谓：鼎足分立，群雄奋起，国人相争，外方得利。本来，改革开放、经济建设、市场经济、天空开放、竞争机制……这是顺理成章之事。可是，就现有中国民航企业的实力、能力和竞争力来讲，终没逃过“内战内行，外战外行”的这场厮杀！

　　说到“竞争”，应该是现代市场经济的必然、符合社会经济发展变化的规律。可是，纵观中国民航运输企业的竞争模式，真称得上“八仙过海，各显其能”。

　　首先是中国国航率先推出与国泰航空结成战略合作伙伴。形成“南北对进，中央突破”之势，据此达到垄断中国国内航空运输市场的目的。对此，国航的高层管理人士如是说：“攘外必先安内，我们必须先进行内部整合，通过合作产生联动，而不是彼此之间的竞争。”这里所说的“安内”之内，似非指国内、更不像其公司之内；而“攘外”之外，到底是国外、海外，抑或其公司之外？

　　有媒体报导评论说，“国（航）国（泰）合作对南航压力最大”，“南航将处于非常不利的局面”。“国国合作的战略框架中，除一南一北两个枢纽港布局外，还紧盯着中部地区的上海，将在上海建货运公司，形成区域性竞争格局，抢占市场份额”。“东航在上海不仅没有基地航空公司的优势，同时还要面临不断增加的竞争压力”。

　　不管未来如何，现在的中国东方航空确实坐不住了！媒体在7月21日报导：中国东方航空正与多国战略投资强手接触，一旦时机成熟，将结成战略合作伙伴。多年以来，东方航空管理层人事更迭频密、员工流失、人心思变，真是到了“安内”与“攘外”内外夹击的地步了。

　　中国南方航空的决策层和管理层也不会无动于衷的。多半是由于前任决策管理失误，更有高层人士“假公济私”挪用公司的血汗钱等，引发公司连年亏损，且有愈演愈烈之势。面对“内患”与“外忧”，中国南方航空需要冷静思考和果断决策。

　　倒是号称第四集团的中国海南航空，确实与众不同。从一开始就按国际行业标准规范行事，引进现代管理机制，走资本运作之路，实行大集团、多方位业务投入等策略，一直保持着良好的发展态势。

　　在中国民航国有企业改革分分合合的过程中，先后诞生了一批“地方航空公司”，诸如厦航、上航、深航、川航、山航等等。这些“地方航空”基本上是多种所有制形式并存、由董事会决策、管理层运作的模式。多年以来，他们按照行业要求，实行规范化管理、用心服务、稳扎稳打、步步为营，一直保持着安全运行和良好的经营效益。

　　随着中国民航总局“逐步开放天空”的政策和航空运输市场准入标准的界定，“民营”航空公司有如雨后春笋，纷纷成立和投入运营。他们之中，获得经营许可并已投入运营的有奥凯、鹰联、东星、春秋等8家；已获得经营许可尚未投入运营的有华夏、翡翠、大众、吉祥等9家；另有11家正在申请筹建过程中。

　　在这些民营航空公司当中，不乏有人曾是国企航空公司的客、货销售代理人；更有人原本是国企航空公司的骨干人物，曾经历过飞行或其他专业的实践和具备一定的管理经验；其中，亦有不满于国企航空公司的“一统天下”、“服务”总是不能到位。这些掌管民营航空业的人士，可以说是从航空公司的“打工仔”变成了航空公司的老板。他们的优势不仅仅是“家底雄厚”、“经验日多”，更主要的是他们熟知国企航空的弊端和弱点。由这样的能人披挂上阵、领军拼搏，正所谓：群雄奋起，战犹酣！

　　“冰冻三尺，非一日之寒”。上述种种，只是中国民航企业改革、发展进程中的一个侧面。这些情况，世人看在眼里、业内人士明白，各航空企业的高层人士更是清楚。从三大航空公司分而治之的第一天起，各自都做着“壮大自己，集团割据；借助外力，拼争一气”的准备。

　　所谓“壮大自己”，突出的是快速扩展机队规模，这是增强市场占有率的物质前提。据媒体统计分析：在机队方面，2004－2007年亚洲地区航空公司飞机将增加计386架。其中增加最多的是中国国际航空公司，而中国南方航空公司和中国东方航空公司将紧随其后。

　　所谓“借助外力”，就是三大航空公司分别寻求加入不同的航空联盟。早在2001年，就有国航加入“星空联盟”的传闻。而首先迈出一步的是南航，南航于2004年8月与“天合联盟”签署入伙。上航是今年5月9日宣布入围“星空联盟”的。至于国航，是在正式公布与国泰合伙之前两周，与“星空联盟”签署了加入该联盟的谅解备忘录。（注：国泰航空则是“寰宇一家”的成员。）有媒体了解到，国内航空公司中目前东航和海南航也都加快了与其他联盟的谈判。据行业规则，东航的选择只有“寰宇一家”。果真如此，东航则将腹背受敌，何以招架？

　　业内人士知道，国际上的航空联盟是“强者的游戏”，是“市场的保护”，是“商业的壁垒”。作为发展中的尚不具备与国际航空强手竞争、抗衡能力的国内各航空公司，即使真正加入了某航空联盟而能否从中受益还是个未知数。何况“入围”某一联盟，还要经过几十项指标、条件的严格比对、甄选，到底是利是弊、是喜是忧，亦未可知。

　　结束语

　　目前，已经清晰明确的是国航与国泰结成了合作伙伴；国航以航权换金钱，国泰以金钱换航权；国航与国泰将更紧密合作，国泰从此全面进入中国内地的航空运输市场。

　　一石激起千层浪。有媒体预测：“未来的一段时间内，合纵联横将是中国民航发生结构变化的主旋律。”难道国航的这一步棋真的要让中国民航企业开始“大洗牌”吗？

　　中国民航运输企业，敢问路在何方？

　　中国民航运输企业，您将何去何从？