8月那场辩论的尾声言犹在耳，11月又传出潍柴、玉柴EGR发动机相继获批，一汽解放、东风、上柴等企业皆投入到EGR发动机研制中的消息。对于过往4个月内发生的一幕幕，卡车界莫名患了“集体失忆症”。然而，在那场尘嚣渐渐落定、困惑仍然萦绕的争议回放中，从那些争执得眼红耳热的面容上，我们遗憾地发现中国的卡车从业者大多仍然停留在“不是你死就是我活”的“革命觉悟”中，离“开放的”的国际化胸襟还有漫长的教程需要研习。 
冒出个众矢之的
　　 7月5日，在中国汽车技术研究中心一间逼仄的会议室里，来自解放、东风、陕西重汽、中国重汽、上汽依维柯红岩、潍柴、玉柴、锡柴、大柴、朝柴等20余家整车、发动机、油泵油嘴企业的代表们进行了整整一下午的讨论。狭小的空间里剑拔弩张，争论焦点只有一个，就是中国重汽的H泵+EGR这一非典路线是否应该被“打假”。
　　另一段由中央电视台《新闻联播》引发的小插曲同样值得关注。
    7月7日，CCTV新闻联播播出了一则题为“潍柴控股：集成创新提升企业核心竞争力”的报道，第一句话是“第20000台蓝擎发动机在潍柴控股集团有限公司下线。这是我国新排放标准7月1号刚开始施行，就进入批量生产的第一款符合标准的发动机”。8月4日， CCTV新闻联播以头条形式播出题为“中国重汽：靠发明创新跻身世界五大重卡制造商之列”的报道。其后，中央电视台的重头栏目《经济半小时》、《经济信息联播》等相继播出了中国重汽自主创新的系列报道。这意味着以潍柴为代表的电控高压共轨路线和以中国重汽为主的H泵+EGR路线，不但以国内权威媒体广而告之的形式先后宣告了各自在主管部门心中的“地位”，更拉开了一场传播与说服的拉锯战。
　　根据此前发改委的公告，电控高压共轨、电控单体泵和电控泵喷嘴被作为实现国Ⅲ的主要技术路线，尤以电控高压共轨在国内应用最多，并被尊崇为“国Ⅲ主流技术路线”。由于国内多数企业先期采用了电控高压共轨系统，并将其作为实现国Ⅲ以及后续更高排放标准的“最先进和最便捷”方式开发了后续产品，这让他们在中国重汽投下的“EGR炸弹”前，短期内束手无策。
　　比如，对于解放、东风等一些先期按照公告指定的3条典型技术路线规范操作的企业，中国重汽这位行业老大打出的“擦边球”让他们措手不及；而对于潍柴、玉柴等独立发动机制造商，则在激烈的竞争中又多了一个有实力的对手——在国Ⅲ阶段，中国重汽每年至少有2万~3万台EGR发动机的充沛外销产能，进一步加剧了上游供应链的生态竞争。
　　更让人“感到忿忿不平”的是，中国重汽靠着EGR发动机的“抢跑”，在国Ⅱ切换国Ⅲ的第一时机里大卖。中国重汽市场部人士表示，销售的国Ⅲ产品中90%以上配装的是EGR发动机。不管业内评价如何，市场对EGR发动机的反响显然异常热烈，这也使华菱、江淮、柳汽等重卡厂商纷纷转而装配中国重汽的EGR发动机，并作为他们最新的主推产品。
毫无疑问，中国重汽通过EGR发动机在市场上打了一场非常漂亮的偷袭战。但是不得不指出的是，因为EGR发动机的推出，中国重汽在业内的形象严重受损。不少人认为，其作为重卡行业领军者应该率先履行国Ⅲ节能减排的义务，依标准规范行事，而不是打政策牌，搞公关战术，用“假电控”、“假国Ⅲ”淌坏了国Ⅲ的一池清水。
 
内情缘起
　　中国重汽为什么要研制EGR发动机呢？关于其中内情，坊间流传种种。
　　一种声音认为，中国重汽与潍柴那段剪不断、理还乱的恩怨情仇促成了EGR的诞生。如果没有当年的决裂，中国重汽就不会如醍醐灌顶般明确意识到必须要自己掌控总成，不能在关键总成上受制于人。
　　一种声音认为，中国重汽是走投无路、被逼上“梁山”。电装每月4000套的供应量远不能满足需求，而潍柴与博世签订的缸径126毫米以上发动机领域的独家供货协议，又封死了中国重汽的退路。它必须在共轨发动机以外，找到第四条道路，才能冲出封锁线，为自己的发展赢得空间。
　　一种声音认为，中国重汽是巧卖聪明、打擦边球。因为国Ⅰ、国Ⅱ阶段，政府相关主管部门对发动机排放数据的监管并不严格，那些按照政府公告精神提前做好准备的厂家已经闷头吃了一记暗亏，赔上了人力、物力、财力和精力不说，市场占有率也没见多大起色，而国Ⅲ要求企业的投入更多。根据国家同样不会严查国Ⅲ的判断，中国重汽找到了一条经济实惠的捷径。
　　一种声音认为，EGR发动机实际上是中国重汽一贯紧随市场的战略体现。以往的实践说明，中国重汽的产品即便在技术先进性上比很多竞品要逊色，但在掌握用户需求、积极适应市场方面可以说是做得最好。对于国Ⅲ阶段的中国用户来说，使用共轨系统的发动机的确在技术上是进步了，但在价格、使用、保养和维修等领域也带来了更多不便。
撇开内因的真相，可以肯定的是，逼进国Ⅲ阶段，在重卡市场上潍柴的卓越表现、共轨系统价格的居高不下、跨国供应商的产能局限，等等，使中国重汽的忧患意识更为强烈。如果没有一款有优势的发动机产品支撑，中国重汽的在国Ⅲ及更高排放市场上的地位受到的威胁无疑是巨大的。拥有发动机资源，不仅是世界卡车业垂直配套的发展趋势之一，也可以使中国重汽在下一阶段新产品的匹配工作上取得更好的效果，并借以实现国内第三大汽车集团的宏愿。此外，作为斯太尔平台的引进者，中国重汽拥有全系列的斯太尔图纸，旗下有机械泵基础扎实的重庆油泵油嘴厂，它在发动机领域的积累并不像外界想象得那么弱；加上中国重汽与国外整车企业之间的频繁技术交流，受MAN D2866发动机的启发，研制EGR发动机便是自然之事。
 
涌动“倒退潮”
　　中国重汽的EGR发动机面临的最大争议，在技术上是“真假国Ⅲ”，在市场上是“能否省油”。由于EGR阀的存在使这两个问题的答案变得扑朔迷离。而且更多的疑问集中在：EGR发动机是怎样通过了国家的道道严关，顺利登上环保部颁布的整车目录呢？
　　“在行业整体朝电控化发展的趋势下，中国重汽采取机械泵来实现国Ⅲ，这一做法无异于倒退。”一位业内人士表示，“EGR发动机装车后，难以保证能够满足国Ⅲ。而且MAN采用机械泵的D2866证实比采用共轨系统的D2066油耗要高，这不符合国家提倡环保节能的政策。”如此说来，EGR发动机应该很难通过国家相关检测机关的考核。
　　“实验室最易作假。从设计和制造上来说，我们都不相信中国重汽EGR发动机能满足生产一致性。”一位熟悉业内行情的人士表示，针对报批产品是不是能够满足国Ⅲ排放标准，国家相关主管部门会专门组织检查小组到各个厂家进行走访、实地检测并做出考核结论。“这种检查不是突击，厂家会提前收到通知，做好准备。” 他认为，中国重汽能够通过相关主管部门的审批，一方面是因为中国重汽拿去做实验的发动机并不是和量产后的发动机一模一样的产品。“在材料、工艺甚至设计上都有所不同，中国许多企业的产品在实验里做出来的数据绝对漂亮，但由于工艺、管理等重要因素的不规范、不稳定，量产时又是另外的东西了。”对于检查组会随机在生产线上抽查生产一致性的问题，他表示，要避开检查组的抽查并不难。“收到通知后，还有不短的准备时间，厂家完全可以将生产线上的发动机预先调换成质量比较好的产品。而且中国重汽在CCTV的高调亮相也为其顺利通过相关认证进行了舆论造势，国家没有理由不支持这样的企业。”
如果中国重汽的确是通过“小聪明”、“耍手段”使EGR发动机获得了国家的认可，那么这一作法产生的后果极有可能是严重破坏竞争秩序。在巨大的既得利益面前，将出现大家争造不达标EGR发动机的现象，使行业陷入有法不依、人人抢打擦边球的局面，国家的节能环保也将变成一句空口施令。这不仅仅是技术上的倒退，还是政策实施的倒退，甚至关系到社会发展的倒退。