上海港长江口内码头的集装箱吞吐量由1997年的253万标准箱增加到2006年的1849万标准箱，港口吞吐量由1997年的1.64亿吨增加至2006年的5.37亿吨；2001—2005年，直接拉动江苏省GDP约800亿元，2002—2006年，仅大宗散货、石油、集装箱三大货种运输船舶的直接经济效益增加333.69亿元…… 
　　这些显著的数字巨变来自于长江“咽喉”的一条水上“高速公路”，万吨的巨轮从这里频繁地顺畅出入，这就是长江口深水航道。在今年初的国家科学技术进步颁奖大会上，《长江口深水航道治理工程成套技术》荣获一等奖。
　　50年不懈的执着钻研
　　据该技术成果总结的牵头组织人、长江口航道管理局总工程师范期锦介绍，长江口深水航道治理工程就是在宽阔的长江口水下，筑南北两道长达约50公里的导堤，拦截两侧的泥沙，将原来只有6米深的航道，挖深至10米，让万吨巨轮能够通行。该工程历经50年，凝聚了三代专家学者的研究成果。
　　长江横贯东西，是我国水上运输的黄金水道。长江口是三级分汊、四口入海的巨型河口，具有丰水多沙、潮量巨大、潮流与径流交互作用、滩槽交错、河势易变的特点。受“拦门沙”的影响，航道自然水深仅6米左右，1万吨级的船舶需要乘潮通航，每天只能通过15艘左右，远不能满足上海港及南京以下110多个万吨级以上泊位船舶的进出需求。大型船舶必须在口外倒载，外贸集装箱在境外中转，每年仅煤炭、粮食、矿石和外贸集装箱的运输损失达10亿元之多，严重制约了长江航运及沿江经济的发展。
　　因此，打通长江口，实施深水航道治理工程，对于充分发挥长江黄金水道的作用，促进我国航运及经济社会的发展具有深远的战略意义和重要的现实意义。但长江口水沙运动及河床演变的复杂程度世界罕见，国内外尚无类似工程的成功经验可循。俄、美、日、荷等国河口治理专家曾到长江口进行现场考察，均表示难以治理。
　　长江口“能不能治”及“如何治理”的问题，从上世纪50年代起，一直是几代中国专家学者潜心探索的重大课题。在上游河势尚未得到完全控制的情况下，如何认识河口整体河势及分析各入海汊道的稳定性，科学论证先期整治拦门沙河段的可行性及深水航道的航槽定线，提出科学合理的总体治理方案，是治理工程首先需要解决的关键技术难题，必须创造性地研究解决。
　　此外，工程规模巨大。一、二期工程整治建筑物总长达141.5公里，工期仅6年，平均每个月要在茫茫大海中建成导堤或丁坝2公里以上，疏浚土总量达1亿立方米，水下铺排1200万平方米。如此巨大规模的水运工程，不仅在我国历史上是空前的，在世界上也是罕见的，堪称建设“水下长城”。
　　74项“被逼出来”的创新
　　长江口深水航道治理工程的技术创新贯穿于科研、设计、施工和管理全过程，集总体方案制定、工程结构研究、施工工艺创新、施工装备研发、基础技术研究及管理模式创新于一体，形成了我国独创、世界领先的一整套大型河口航道治理的先进技术。用范期锦总工程师的话讲，长江口的河势复杂特点是独一无二的，其治理过程也是没有现成技术可供参考的。因此，这些创新都是被逼出来的，不创新就没有出路可走。
　　江河治理的通常做法是“从上游往下游”进行治理，但如果要待上游河段全面治理后再治理拦门沙，无法满足上海和长三角地区经济飞速发展的迫切需求。基于长江口是强大的径流、潮流交互作用的巨型河口，在总体河势基本稳定的前提下，经科学论证，专家们大胆提出了可以选择北槽，先期进行拦门沙河段治理的科学论断。
　　在治理方案上，充分考虑了长江口多级分汊、径流和潮量巨大，且主要汊道落潮流明显占优势的特点，创新地提出了“导流、挡沙、减淤”的指导思想，采用了稳定分流口、宽导堤加长丁坝群的总体方案，以调整北槽流场，利用落潮优势挟沙入海，减少航道回淤量，辅以疏浚，形成深水航道。
　　他们首次提出和实施抗软化工程，解决了波浪作用下地基土软化的世界级技术难题；首次建立长江口全沙数学模型，自主研发了口外旋转流场模拟技术；首创了利用固定测斜仪监测全断面地表沉降的方法……
　　长江口深水航道治理工程成套技术的创新多达74项，其中原始创新49项。获省部级以上科技成果奖励15项，《长江口深水航道治理工程成套技术》成果获2006年度中国航海学会科学技术特等奖。获得发明专利1项，实用新型专利12项。一期工程获第十一届全国优秀工程设计金质奖、第四届詹天佑土木工程大奖和2005年度国家优质工程金质奖。
　　2006年5月，包括钱正英、潘家铮等9位院士在内的28位专家组成的鉴定委员会对长江口深水航道治理工程成套技术成果进行了鉴定。专家们一致认为，长江口深水航道治理工程成套技术是一、二期工程成功建设的重要保障，是我国河口治理和水运事业的伟大创举，是世界上巨型复杂河口航道治理的成功范例。该项科技成果总体上居于国际领先水平。
　　10米通航水深不打折扣
　　经过实践检验，长江口深水航道治理工程取得了良好的治理效果。维持了长江口河势稳定的分汊格局，实现了10米目标水深，迄今为止，通航水深保证率达到100％。
　　具体体现在大型船舶通过能力显著提高。与治理前相比，通过北槽吃水大于9.0米的船舶由日均12.4艘增加到60.4艘，其中吃水大于10米的船舶更是从日均0.4艘增至31.3艘。同时，通航安全性提高、航速增大。深水航道内的波浪和水流条件大为改善，通航安全得到了有效保障，航速由8海里／小时提高到12海里／小时。
　　长江口深水航道治理工程对促进长三角地区集装箱运输体系、大宗散货海进江中转体系和沿江地区江海物资转运体系以及上海国际航运中心的建设发挥了重要作用。
　　特别是促进了长江南京以下深水岸线的利用。工程建成后，已将10米水深航道延伸至南京，使南京以下400公里航道两侧的160公里深水岸线得以更加充分地利用，并为进一步开发利用长江黄金水道创造了有利条件，促进了沿江产业带及上海、长三角乃至长江流域地区经济社会发展。
　　加快了南京以下水运结构的调整。工程建成后，南京以下10多个沿江港口200多个（2004年江苏201个）万吨级泊位直接受益，促进了长江南京以下两岸港口直接连接海运航线，形成了崭新的发展格局，江苏沿江主要港口海轮运输量大幅增长（2005年江苏海进江运量超过1亿吨）。
　　长江口深水航道治理工程的经济社会效益，随着航道的进一步增深和向上游延伸，随着长江黄金水道的充分开发利用，将会更加显著，影响深远。
　　据介绍，该工程成套技术成果已在东海大桥、杭州湾大桥、洋山深水港、黄骅港外航道整治一期、长江中游航道整治、天津港北大堤等一大批重大工程中推广应用。形成了七部部颁专项技术标准；软体排、半圆体、GPS定位等成果已被纳入交通行业技术标准。
　　同时，工程的创新实践，全面、大幅度地提升了我国水运工程的技术水平。多种创新的结构型式，为水运工程向外海拓展提供了新思路；丰富了建筑物的结构型式和设计方法；施工装备和工艺的创新，为恶劣自然条件下水运工程实现安全、优质、高效施工闯出了施工技术进步的新路。
　　此外，该工程中的重大技术创新促进了港口及内河航道整治、港口工程、疏浚工程、海岸及近海工程、桥隧基础工程等相关学科领域的科技进步，并得到了日本、荷兰、美国等国际同行以及国内水利、土木等相关行业的高度关注，对相关领域科技进步的推动作用是全面、深刻和长远的。