对于进入中国市场的跨国快递企业而言，结婚是为了离婚。在2008年的某一天，DHL的某些高层，会不会像我们迎接新年一样，集体数秒迎来中外运敦豪分手到来的第一秒呢？ 　　分割“供应链业务”家产
　　刚刚走过的2007年，有许多事情值得我们思考与回忆。如若你要问在这一年里，最出尽风头的物流企业是哪家？毫无疑问，答案会是DHL。
　　就在临近年末的2007年12月中旬，DHL宣布：由DHL母公司德国邮政集团（DPWN）以6104.5万欧元（约合6.6亿元人民币）的价格购得中外运挂牌出售的金鹰国际货运代理有限公司50%的股权。至此，DHL实现了全资控股金鹰国际。
　　DHL似乎刻意选择了年末岁首这一时间，来宣示在接下来的2008年里将会有新的计划：与中外运分手，实现在华业务的独资。
　　金鹰国际成立于1996年5月15日，由中外运总公司与英国空运（远东）有限公司（即Exel）各占50%股权组建而成。公司主要经营海运、空运进出口货物的国际运输代理业务，注册资本292万美元。2005年Exel被德国邮政收购。根据中外运的上市公司外运发展公布的2006年年报，金鹰国际2006年净利润为7414.29万元。
　　2007年4月，中外运将所持金鹰国际50%股权在北京产权交易挂牌转让，挂牌底价为62850万元人民币，较标的净资产溢价高达623.9%。尽管“赎身费”有点高昂，但在DHL看来，当依靠中外运的“壳资源”在国内站稳脚根后，“单飞”已经成为了必然的选择。它不愿在潜力巨大的中国市场与人分羹，它要独揽大权。
　　中外运之所以转让金鹰国际的股权纯属无奈之举。中国外运（0598.HK）执行董事兼总裁张建卫透露，金鹰国际的客户资源主要来自于DHL方面，如果中外运不同意出让股权，金鹰国际的客户资源也很容易转移出去。显然，与其留下一个空壳，还不如趁现在值钱的时候出售套现。
　　于DHL而言，此次收购行动是实现其在华供应链业务独资的惟一途径。目前DHL在中国的业务主要有三大板块，分别是快递、运输物流和供应链管理。其中快递主要通过与中外运的合资公司中外运敦豪来经营，运输物流则是由DHL旗下的Global Forwarding分支来实现。2007年，其运输物流板块刚刚获得国内航空货代的经营资质，而供应链管理业务主要就是通过与中外运的合资公司金鹰国际来提供的。
　　这就像一对夫妻要离婚，首先要分割家里几件比较值钱的家产。在华供应链业务的家产已经分割完毕，那么快递业务呢？
　　脆弱的“瓷婚”
　　自1986年成立合资公司起，中外运集团和敦豪（DHL）已经走过了21年的“婚姻”历程。在2006年，双方还举行了隆重的“合作20周年”纪念庆典。这对合作伙伴信誓旦旦地决心再度共置“家业”：投资2400万美元在北京建设中外运敦豪大厦，并于2006年底前使合资公司在国内的总数从目前的56家扩大至72家。
　　按照民间的说法，结婚20年称为“瓷婚”（China Wedding）。听起来，“瓷婚”总是给人一种容易破碎的感觉。
　　从1980年DHL与中外运开始进行合作、互为代理以来，双方就将国际快递企业的丰富经验和区域分销领域的优势结合。凭借中外运在国内市场的天然地位，DHL市场份额一直遥遥领先。去年DHL公布的市场占有率，已上升到了40%左右。而其最大的对手——联邦快递（FedEx）因为没有合资伙伴的优势，在中国的市场占有率仅在20%左右。
　　当然中外运也并不是没有回报。2003年，DHL斥资5800万美元收购了中外运在香港上市公司的5%的股份，强化了DHL与中外运的战略合作关系。
　　DHL快递大中华区域总裁许克威曾表示，“要想在中国发展货运、快递业就必须要有自己的本地合作伙伴，中外运是我们找到的最好的伙伴。”
　　尽管双方一再否认分手的传言，但业界仍然认为，在DHL母公司德国邮政全球业务整合的大旗下，在国内合资企业独资化浪潮的大背景下，中外运敦豪的分解与破碎，终究会成为一则难以避免的商业故事。
　　实际上，这些故事已经有了好几个类似的版本。其中的主角都包括中外运。
　　1984年，FedEx与中外运组建合资公司；1997年，FedEx变更合作对象，选择了大通国际作为新合作伙伴；1999年，FedEx再度变换合资伙伴，选择大田集团并成立了大田联邦快递有限公司；2006年1月，FedEx收购了该合资公司的股份，并将大田集团的快递业务揽入囊中，正式迈出独资步伐。
　　1988年，TNT与中外运集团成立国际快递合资公司；2003年6月，国际快递合资公司协议到期，双方同意不再续签协议；同年，TNT与超马赫国际运输代理公司合作开展中国业务。
　　1988年，UPS与中外运集团签订代理业务合作协议，开始中国市场业务；1996年5月，UPS与中外运集团共同在北京成立第一家合资企业；2004年12月，UPS与中外运签署协议，开始独资之路。
　　这些故事的大都经历了三部曲：外资快递巨头与中国本土企业合作，以取得进入中国市场的资格；双方成立合资公司，外资巨头实际运营，本土企业挂名获取红利；外资巨头独资。
　　显然，中外运敦豪已经走到了最后一步：DHL独资。
　　自2005年9月收购英国物流业巨头英运公司后，DHL的母公司德国邮政已完成其在欧美等地的布局。现在，他们终于有精力来关注DHL在中国业务的独资计划了。
　　在以中印为主的新兴市场中，德国邮政不会放弃“收购”考虑。德国邮政有关负责人曾经在上海表示：“如果有合适的企业，当然可以考虑。德国邮政收购企业有两个标准：一是收购对象必须会加强现有的核心业务，而且和德国邮政的战略发展相吻合；二是被收购企业的投资回报率应当高于15%。”实际上DHL此前在东方已有收获。2004年，DHL出资53亿卢比（合1.22亿美元），控股印度最大的国内快递公司蓝标快递（Blue Dart），这一价格明显比华尔街的预测要低很多。
　　之所以迟迟未有收购中外运敦豪的剩余股权，DHL只不过是在等待时机而已。
　　独资前夜
　　在独资前夜，DHL做了一件大事：决定在上海兴建其亚太转运中心。
　　快递行业是个资本密集型的行业，需要大量的基础设施投资。显然，这需要获得政府方面的支持。在过去的20多年中，DHL通过中外运这层关系，已经成功地获取了中国政府的支持，尽管为此失去了许多红利，但显然是值得的。
　　现在，DHL终于自己有实力在中国独立兴建各项快递业务的基础设施。那么，没有业务资源、缺乏实力的中外运对于DHL而言已然没有了合作价值。
　　还是来看看DHL所做的这件大事吧，它足以让中外运警醒。
　　几乎就在宣布收购金鹰国际剩余股权的同时，DHL宣布投资1.75亿美元在上海浦东机场建造DHL北亚枢纽。这是迄今为止DHL在中国最大的单笔投资项目，使DHL在亚太地区的投资金额累计超过22亿美元。
　　继美国UPS（联合包裹）和FedEx（联邦快递）之后，DHL成为将亚太转运中心落户中国的又一跨国物流巨头，浦东机场成为全球第一个同时吸引两大国际物流集成商入驻的机场。尽管在时间上晚于UPS与FedEx，但DHL的步伐却似乎迈得更加稳健有力。
　　转运中心（HUB）的概念，即货运航空公司中转大量货物的枢纽，其意义在于：通过枢纽对自身航线网络进行整合，从而降低成本、提高效率。DHL北亚航空货运枢纽项目用地位于浦东机场西货运区最南端的8号地块，初步规划一期工程占地约8．8万平方米，与UPS转运中心相邻，并与规划中的浦东空港保税物流园区相连。
　　DHL北亚枢纽工程将于2008年动工，预计2010年8月完工，届时，该枢纽将成为DHL全球快件网络的重要组成部分。投运后该枢纽的最高分拣能力，将达到每小时2万件包裹及2万件文件，对中国货物的吸纳和向世界的辐射作用都大大加强了。
　　上海作为一个航空枢纽的战略位置十分明显，中国80%的前100位城市、54%的国土资源和90%的人口、93%的GDP产出地，以及日本、韩国等大部分东亚国家和地区都位于上海机场两小时飞行圈内，是世界航空业必争之地。目前，上海机场承担的国际货量已经占到全国的63%。国家统计局的数据，其进出口额占到整个国内的35%，浦东国际机场年货邮吞吐量占整个上海航空货运市场的85%以上。浦东机场每周全货机航班已超过700架次，预计今年全年货运量将超过250万吨，排名全球第五。
　　DHL要想在中国市场乃至亚太地区有所作为，就必须正视上海航空枢纽的事实。北亚枢纽建成之前，浦东机场已经是DHL在中国的包括北京、广州和深圳在内的四大国际口岸之一。近几年，DHL在中国的国际快递增长速度维持在35%～45%之间在整个亚太区，DHL每天利用的商业航班超过800架。而在中国每周为DHL提供服务的商业航班和专机有约500架。
　　北亚枢纽建成后，上海浦东、中国香港、泰国曼谷、韩国仁川、新加坡、澳大利亚悉尼这6家转运枢纽将把遍布亚太地区的50个DHL口岸连接起来，构成DHL贯穿亚洲及太平洋地区的战略版图。上海亦将成为继中国香港、新加坡以外DHL的第三个亚洲枢纽。更重大的战略在于，其建成后，还可连接以德国为枢纽的欧洲网络和以美国为枢纽的北美网络。
　　我们不妨来看一下DHL在华业务的发展历程。实际上，DHL这几年一直都在加强基础实施的投资，当然，你也可以认为这所有的一切都在为独资作准备。
　　在1986年到2004年间，中外运敦豪年均增长率为35%至45%，2004年业务增长更高达50%-60%，营业额跃升60倍之多，在中国的市场占有率达到37%。2005年12月13日中外运敦豪宣布将在新白云机场建立广州口岸作业中心，总面积达到近3500平方米，包裹和文件的处理能力将分别达到每小时2500票和3000票，同时升级上海浦东口岸作业中心，另外在2006年完成对深圳口岸作业中心，以及杭州、成都和青岛等直航口岸作业中心的升级，2007年北京口作业中心计划完成升级，以迎接北京2008年奥运会带来的物流高峰。2007年5月25日中外运敦豪宣布投入4000万美元新建杭州直航口岸。2007年2月14 日DHL宣布向中国市场进一步投资超过1．1亿美元。
　　2006年，DHL曾投资4亿美元与国泰航空公司成立合资公司——香港华民航空；投资2．1亿美元建立和升级位于香港、辐射珠江三角洲地区的亚洲转运中心；2003年，DHL宣布总额为2．73亿美元、旨在扩建和升级基础设施和服务网络的5年中国投资计划。从2001年到2006年，DHL累计在华投资已达10亿美元，占其同期在亚太地区投资金额的一半以上。
　　2007年1月，DHL旗下的空运和海运服务提供商一一DHL全球货运物流成为首家获得中国航空运输协会(CATA)颁发的国内货物空运业务执照的国际货运商，覆盖中国国内17个城市。
　　中外运敦豪目前在中国73个城市设有直属分公司，其中，2006年在二三级城市新建的16家分公司，以及DHL全球货运物流最近刚刚获得的17条国内航线执照，将实现这些城市与主要经济地带以及更广泛地区的连接，完成在重点地区的网络覆盖。
　　而随着在上海浦东机场建造DHL北亚枢纽的布局，也意味着DHL独资前的准备已经大体完成。
　　独资时间表惹人关注
　　现在的惟一悬念，就是DHL何时宣布独资。
　　中外运与UPS、TNT等公司的合资期限都是15年，期满之后没有续约。而中外运与DHL的合资期限原来是20年，后来则延长到了50年。按照DHL官方公布的资料，中外运敦豪于1986年12月1日成立，那么合同到期的时间是2030年12月1日。
　　从法律的角度而言，离合同到期还有千里之遥，2030年之前的任何解除合约的建议，都必须获得中外运的同意。
　　但是，中外运就怎能如此不警醒，忘记金鹰国际的事件经由？在金鹰国际货运代理有限公司这间各占50%股权的合资公司里，几乎所有的客户资源都来自于DHL，人家也不说要跟你分手，然后一边悄悄地将有价值的客户都转移至DHL其他公司。最后，中外运无奈只能主动将股权抛售。
　　那么，谁又能保证这一幕不会在中外运敦豪的身上上演？
　　据接近内幕的分析人士透露，中外运与敦豪环球快递的合作甚至更甚于当年的金鹰国际，中外运实际上并不参与中外运敦豪具体的管理和运营，主动权由DHL掌控：中外运敦豪主要推广DHL的品牌，同时沿袭其管理模式，租用DHL的信息系统。而中外运的自身业务长期一直处于亏损状态，其真正的盈利来自于中外运敦豪的股权分红。
　　DHL和中外运的合作，是通过与中外运控股70%的子公司——中外运空运发展股份有限公司（外运发展，A 600270，SHANGHAI）合资，成立各占50%股份的快递公司中外运敦豪。后来，DHL购买了外运发展的5%的股权，也间接扩大了在中外运敦豪这家合资公司的股份。现在国家政策已经允许外资企业设立独资快递公司，而来自于董事会的表决权方面中外运并不占优。
　　实际上，中外运敦豪也并非没有任何察觉。但迫于自身实力孱弱，也没有更好的解决办法。在过去20年的合作中，中外运与DHL双方的合作之所以比较稳定，是因为双方互有牵掣。当时，DHL与中外运合作的目的在于借助后者的三个优势：遍布全国的运营网络；熟悉中国市场的专业人员；政府资源。而现在，DHL已经初步解决了这三个方面的问题，当年牵掣的筹码不再。
　　种种不利因素，正向中外运侵袭而来。压力之下，中外运出售了金鹰国际的股权并调整了发展战略。实际上，就在中外运售出金鹰国际的第二天——2007年12月5日，中国外运集团旗下的中外运空运发展股份有限公司，与大韩航空公司、株式会社韩进、韩国空航株式会社、天津市东方财信投资有限公司在天津签署了合资协议，共同投资4385万美元，合作建设和经营年吞吐量38万吨的天津机场航空货站项目。
　　在逐渐从与国际快递巨头组建的合资企业中“退出”的同时，中外运已经确立了从一个传统的外贸运输企业转身为由多个物流主体组成、按照统一服务标准流程和规范体系运作的、国际化综合性大型物流企业集团的战略目标。按这一目标，在与合作伙伴“分手”的同时，中外运也开始在同一战场上衔枚疾进。
　　一方面，DHL的战略调整已经到位，作好了独资的准备；而中外运也已经开始了战略调整。中外运敦豪的分手，可能会成为双方的诉求。
　　2008年，也许就是DHL收购中外运敦豪剩余股权的最佳时间。
　　张远昌