随着民航业对外开放力度的加大，国际航空货运巨头次第进入，较早开放的中国货运已经受到了比较大的冲击，目前国内航空公司的货运市场份额已经萎缩到18%。 
　　作为国内规模最大的航空货运企业，中国国际货运航空有限公司(以下简称“国货航”)，或将被中国国际航空股份有限公司(以下简称“国航”)全资持有，而国航的货运合资之路如果得以成功，将给国内民航企业的货运业务重组进程带来一场“蝴蝶效应”。 
　　“国内航空货运业起步比较晚，企业在机队规模、航点分布以及一体化运营上没法和国外的大型物流企业抗衡，所以运力始终无法提高，导致在货运市场的份额连年下降。”民航管理干部学院院长田保华在接受媒体采访时如是说。 
　　业内人士告诉《中国产经新闻》记者，在中国的航空货运市场上唱主角的，是以汉莎、大韩航空为首的外资航空公司，它们占据了80%左右市场份额。相比之下，东航旗下的中货航、南航旗下的货运部以及海航旗下的货运公司扬子江都在惨淡经营。 
　　“在机队规模、网络营销等方面国内航空根本拼不过外航，而这正是保证盈利的关键因素。”扬子江一位工作人员告诉记者。据悉，东航从洛杉矶的回程价格曾经跌到了1美元/公斤，而扬子江报出的运价甚至更便宜。“这样的价格，不亏损才怪！” 
　　而2007年更是把这种情况推向了顶峰。“2007年上半年，所有的航空公司都面临着煎熬，中国以及周边的航空货运市场整体亏损了十多亿。”国货航内部人士告诉记者，造成这种局面有两大原因：一是贸易货物大量流入海运，使得航空公司的收入锐减；二是“僧多粥少”，2007年中国航空货运市场的运力增加了35%，由此带来了运力供过于求的局面，运输价格一路下滑。 
　　国内航空货运其实早已开始寻求在这方面的合作。2006年，国货航曾与中货航酝酿过一次重组，双方合作在上海成立一个子公司，各持股50%，但此重组后因东货航商业贿赂案、集团内部调整等影响而搁置。 
　　时隔1年多，国航与东航因“东航引资事件”已经由当初的“好伙伴”变得势同水火之时，今年1月18日，国航向东航提交了一份名为《关于投资于中国东方航空股份有限公司并与东方航空结成战略伙伴的建议》的信函，其中再次明确提出要“整合双方货运业务”。 
　　此前，国航曾主张通过并购等方式组建中国的超级承运人，对抗外资竞争。它甚至向东航伸出橄榄枝，愿意取代新加坡航空与淡马锡，成为东航新的战略投资者。国航的货运合资之路如果得以成功，就证明了国航超级承运人的方向正确。而这就不单单是一个企业的成功，而是民航业一种经营模式的成功。