在高油价等市场因素冲击下，2007年全球的航空货运市场增长的步伐放缓，给未来航空货运业的发展蒙上了一层阴霾。国际航空运输协会（IATA）日前再次发出悲观预测，2008年航空市场增幅将再次下降。 
　　不过，仍在经济发展高速路上的中国，似乎没那么沉重的忧心。中国航空运输企业依然在航空物流市场高歌猛进。然而，传统上重客轻货的模式，给中国航空物流企业留下诸多后遗症，不单单是硬件上，还有服务和管理等软实力上。如何突破航空物流市场的发展瓶颈，值得各方探索。
航空货运：“危”中寻“机”
　　近日，伦敦《金融时报》发出警告，警惕中国航空业面临运力过剩的问题。不单单是我国，世界航空货运市场的增长速度明显放缓。从2007年开始，受国际原油价格攀升、世界经济局势动荡不安的影响，全球航空货运业增长速度放缓。国际航空运输协会最近发表的统计数据显示：全球航空货运在2007年10月的增幅下降至3.6%。
困局
　　根据近几年全球航空货运发展的现状，2007年的增长明显放缓，甚至有些地区出现负增长。
　　从美国运输部、欧洲航空公司协会等公布的数据来看，2007年1~9月，美国的航空公司货物运输都出现了负增长，其中降幅前三名的分别是：美西南航空，降幅高达26.7%；美西北航空，降幅达到13.6%；达美航空，降幅达到11.9%。而在欧洲，虽然大部分航空公司的货物运输量有所增长，但与近几年的表现相比，普遍增幅过小，如汉莎航空，2007年1~9月的货运增幅仅2.6%。
　　受全球经济一体化的影响，再加上受我国原材料涨价、出口退税政策调整、油价暴涨、人民币升值等宏观环境的影响，我国航空货运增长虽然仍居于世界前列，但增长步伐明显放慢。截止到2007年10月，我国的航空货运周转量达到92万吨公里，同比增长了21.6%；航空货邮运输量达到322.8万吨，同比增长了13.6%，但与2006年的增长速度相比，增速下降幅度高达69.2%。
　　国外航空货运公司纷纷开辟中国市场，加剧了我国部分城市空运运能过剩的局面。
　　据了解，在短短的几年内，已经有46家航空公司挤入上海货运市场，中国航空货运的运力每年都在飞速增长，进一步加剧了国内航运市场运能过剩的局面。
　　中国民航管理干部学院的邹建军教授告诉记者，2007年，外资货运企业占据我国国际航空货运半壁江山的格局不但没有发生转变，而且是愈演愈烈，并且逐渐将战火延伸到我国国内货运市场。一方面是四大快递巨头继续加强在我国转运中心与操作中心建设的同时，加强与国内货运企业的联合。先是FedEx在杭州萧山国际机场建设国内货运转运中心，并与奥凯航空公司联合，实现国际货运与国内货运的连接；其次是UPS在完成上海浦东国际机场转运中心建设后，立即与扬子江快运联合，开展国内与国际货物中转服务；再则有DHL，在扩展香港国际转运中心的同时，在浦东国际机场建设其北亚转运中心，加强对北亚地区，尤其是我国长三角货运市场的争夺。另一方面，传统航空公司最大限度地利用航权，加大在我国航空货运市场的运力投入。如美西北航空、汉莎航空等，都新增了广州的货运航线，并且进一步利用我国货运开放先行的政策，通过合资、多式联运等手段，加快在我国航空货运市场的布局。如大韩航空，不满足空海快联运的模式，在继新加坡航空（与长城公司成立长城货运）、汉莎航空（与深圳航空成立翡翠货运）之后，与中外运合资，成立新的航空货运公司——银河国际货运有限公司，加强对我国航空货运市场的争夺。
奥运商机为国内航货市场注入新活力
　　虽然，我国航空货运市场保持着较快的增长，但是，与我国航空货运发展历史相比较不难发现，全球航空货运市场的整体疲软，还是对我国航空货运市场造成了较大的影响。而已经到来的2008年，注定是不平凡的一年。奥运会带来的经济效益，将彻底扭转目前的这种增速缓慢下降的趋势。综观历届奥运会举办地航空运输的发展，每一届的奥运会都会为当地的航空运输市场带来5%~8%的促进效应。2004年的第28届奥运会，极大地促进了土耳其旅游业的发展，给航空运输带来了额外5%的增长。
　　即将到来的第二十九届奥运会，无疑会对我国航空运输的快速发展带来机遇。从2002年的昆明园艺博览会效应来看，2008年的奥运会，将推动我国航空货运6%~9%的额外增长，北京、天津、青岛、香港、上海机场的航空货运将会出现突破性的增长。
浦东、香港机场的货运中枢作用进一步加强
　　与往年一样，2007年的机场货运竞争格局依然没有发生较大的变化，香港国际机场与浦东国际机场的货运枢纽作用越来越明显。根据上海机场公布的结果，2007年浦东国际机场完成货运吞吐量251.15万吨，增长了14.61%，居于全球第五位。而香港机场，在全球货运量下降的环境下，仍然保持着快速发展的势头，牢牢占据全球第二的地位。与这两个机场形成鲜明对比的是同居于长三角与珠三角市场的杭州、广州、深圳机场。2007年，杭州萧山国际机场的货运得到了快速发展，但总量仍然较小，难以与浦东国际机场同台竞争；广州、深圳机场，则明显受到香港国际机场的制约，增长相对缓慢。2007年，广州白云国际机场的货运吞吐量仅实现了6.4%的增长，略低于全国平均水平；深圳宝安国际机场，一方面受到香港与广州白云国际机场竞争的影响，另一方面则受到基地公司翡翠航空货运公司飞行员短缺的影响，未能完成年初定下的发展目标。我国传统的货运市场正在加速向浦东国际机场、香港国际机场集中，尤其是随着各航空公司运力向这两个机场的集中，浦东国际机场、香港国际机场的货运中枢地位将得到进一步加强。
行动
国内航空公司大幅增加运力
　　虽然业界对我国航运市场不太乐观，但为了改变我国航空公司竞争弱势的地位，国内航空公司率先在运力上加大了调整力度。
　　据中国民航管理干部学院邹建军教授介绍，根据目前的统计数字与航空公司飞机订购计划来看，从2008年开始，到2010年，我国航空公司将拥有23架大型货运飞机、30架中型货运飞机、24架小型货运飞机，77架飞机总数将达到。其中，中国国际货运航空公司将拥有4架波音747-200F、5架波音747-400F、3架TU204-120C；中国货运航空公司将拥有6架MD11F、2架A300B4-200F、2架波音747-400ERF、2架TU204-120C；南方航空公司将拥有2架波音747-400F、6架波音777F、6架A300-600改装机；中国货运邮政航空公司拥有8架波音737-300F、5架Y8100F；扬子江快递航空公司拥有6架波音737-300F、1架波音747-400F；上海国际货运航空有限公司拥有3架MD-11F、2架波音757-200F、1架波音747-400F；奥凯航空公司的3架波音737-300F、翡翠国际货运航空有限责任公司的5架波音747-400ERF、长城货运航空有限公司的3架波音-747400F、东海航空货运有限公司的2架波音737-300客改货等。这还没有包括已经申请并筹建的友和道通、银河国际等拥有的运力。
服务模式发生显着变化
　　除了运力上的差距外，我国航空货运公司在服务管理上与西方各国的差距也是十分明显的。因此，为了全面提升我国航货市场的国际竞争力，国内航空货运业纷纷延伸了服务链条。
　　近年来，航空货运越来越受到航空公司、机场的重视，并将其视为新的利润增长点。尤其是机场，也逐渐放弃了传统货站服务的观念，向物流服务延伸，建设物流园区，开展货物派送服务，以期获取更多的利润。与此同时，航空货运市场竞争与需求也发生了巨大的变化。一些航空货运服务企业加快了服务模式的转变，如深圳宝安国际机场，为了加大其货运服务竞争力、实现货运发展战略，开始实施新的代理人管理制度，通过信誉体系的建立，对货运服务代理人进行全方位的考核与衡量，向有资质的航空货运服务代理人免费开放打包区。同时，由于客户需求的变化与物流成本控制需要，一些欧洲物流服务商，从物流配送的角度，对那些运往欧洲人力资源成本较高国家的货物提出了新的要求。如运往英国的货物，要求在货源地以派送对象为单位进行分拣包装，将配送中心的分拣功能前移到货物来源地，实现远程分拣，这就要求机场的货站、或是物流园区必须设置相应的配送分拣区，从而对货运的包装、装卸与搬运等服务模式提出了新的要求。