□ 本报记者 宋馥李
    在冰雪的洗礼下经历了一场震颤，中国南方地区交通状况的大面积瘫痪，冻结了中国南部供应链系统的正常运转。这场突如其来的大雪，使我国的气象预警系统、路政管理部门、公路货运企业，共同经历了初期的茫然无措。尽快补上这一课，成为重新上路的迫切呼声。
    2月3日，在一个物流论坛上，来自南方的一位物流公司的经理，写下了这样一段话：“我心酸地全部检查了一遍所有驾驶员的保险情况；以致一辆车一时联络不上，就在那里七上八下；幸好，他们的手机还能够打通，我就把注意安全叮嘱重复了一遍又一遍，希望能够有一点点提醒作用。”
    字里行间，流露出焦躁和无助。彼时，中国的南方还处在皑皑白雪下，在京珠高速公路上排着长龙的各式货运车辆在焦躁中度过一个又一个夜晚。
    “境况是如此恶劣，但我们还在坚守，心酸的坚守，无奈的坚守。坚守是源于一种责任，一种受托责任，这种境地之下，谁敢说这里还有商业利润？”
    我们更需要有针对性和指导性的意见，能让我们在灾害面前知道该如何做。对天气的跟踪并不代表对恶劣天气条件下交通状况的掌握，面对灾害天气，人们依然束手无策。
■预警体系能更细致吗？
    2月26日，上海思锐运输有限公司的张晓明经理说：“在准确预报气象的同时，我们更需要有针对性和指导性的意见，能让我们在灾害面前知道该如何做。”
    实际上，第三方物流企业，尤其是对天气状况敏感的公路运输，道路和天气情况是跟踪的一项内容。但对天气的跟踪并不代表对恶劣天气条件下交通状况的掌握，面对灾害天气，人们依然束手无策。
    在2月14日全国政协召开的防治气象灾害座谈会上，中国气象局局长郑国光全面反思总结了此次雪灾暴露出来的问题。他提出：要尽快建立健全重大气象灾害应急处置和信息共享机制。由国家有关部门牵头制定重大气象灾害的政府专项应急预案，构建气象灾害应急处置社会联动机制，加快国家应急平台体系建设，形成和建立部门之间互联互通、实时充分共享的信息交换机制。
    张晓明说：“我们预计到了暴雪天气给物流带来的麻烦，但没有想到，也没有渠道得知灾害竟然会持续这么久，没有想到最终竟然导致道路大面积瘫痪。”
    而问题的关键是，像张晓明这样的物流经理们，即使时刻跟踪天气状况，作出天气灾害的判断还是仅限于常规判断，没有对灾害情况下对“人”的应变能力作出评估。
    灾害天气究竟会对交通产生什么样的影响？在这种时刻，我们该如何应对？这恰恰是物流公司的经理们最想知道的。2005年11月，德国也普降大雪，虽然受灾范围很广，但损失却不大。这主要归功于德国完善的雪灾预报系统——德国在上世纪90年代初就成立了由气象、电力、交通等部门组成的雪灾预防中心，对强降雪灾害及其他紧急情况进行预测和监测。
    雪灾，令我们支付了昂贵的学费，尽快从中吸取教训是当务之急。
    我们的公共应急反应能力太弱，具体到公路运输，公路部门道路和交警部门的管理能力都受到了极大挑战。如果这是一次考试，这样的成绩是不及格的。
■信息流何时与物流同步？
    京珠高速公路的大拥堵至今人们还记忆犹新，为了重新疏通这种拥堵状况，我们付出了巨大的代价。
    思锐物流的张晓明说，从公共反应能力角度讲，我们的公共应急反应能力太弱。具体到公路运输，公路部门道路和交警部门的管理能力都受到了极大挑战。如果这是一次考试，这样的成绩是不及格的。
    路况信息的及时发布和共享的软肋，助推了雪灾初期道路通行状况的迅速恶化。为什么在道路通行已经紧张的情况下，我们的车辆还是一辆接一辆的涌上高速公路。
    信息不通畅，已经让司机们形成了习惯。
    因为并没有权威和准确的信息及时提供给司机们，尤其是货运车司机们。“大家仍然是一边开车一边打听，明知道雪情严重，仍然怀着侥幸心理往前开。”一位经历了雪灾的货车司机说。
    另外，对于长途运输，行车过程的不确定性很大，可能一段路封了，另一程可通行，过段时间可能封闭，另段时间又解封。其实，在这个冬天，这种情况时有发生。
    GPS导航系统虽然能够解决这个问题，但由于其成本的高企，实际应用仍然十分有限。而信息沟通上也存在极大的问题，在高速公路关闭之前，理应即刻通知相邻的路段，在公路出入口设立提示牌，或通过其他媒介将路况信息及时发布出去。雪灾中，高速公路管理部门对路段的封闭显得很突然，很仓猝，大量的车辆到了眼前才得知这样的信息。而这时，一切都晚了。
    我们的职能部门还习惯于简单的“关”和“堵”，但却缺乏“防”和“疏”。高速公路在什么样的情况下可以实施关闭，应该有着一整套科学的预案。即使是封闭，也应该有一套相应的应急措施来疏导车辆。
■路政管理能更科学吗？
    “在刚刚出现雪情时，高速公路管理部门没有及时采取措施应对可能的严重后果，灾情便得以迅速累积，继而则一关了之。这反而加重了道路的拥堵，造成了大面积的交通瘫痪，这是一个深刻的教训。”北京工商大学商学院何明珂院长在接受记者采访时说，我国的高速公路管理在此次雪灾中凸显出非常严重的管理问题，管理方式简单粗放。
    上海社科院城市化发展研究中心主任郁鸿胜在接受媒体采访时说，面对灾害，我们的职能部门还习惯于简单的“关”和“堵”，但却缺乏“防”和“疏”。
    江苏有两座高速公路桥，在雪灾期间一个封闭，结果雪越积越厚，最后不得不动用武警铲冰；而另一个保持低速通行，结果一直保持畅通。高速公路在什么样的情况下可以实施关闭，是应该有着一整套科学的预案。即使是封闭，也应该有一套相应的应急措施来疏导车辆。
    在雪灾期间，有的高速公路开放，有的封闭，摸不准信息的人们最终被堵在路上。王旭东说，造成这种现象的主要原因，是目前高速公路管理较为混乱，由于投资体制的多元化，各省管理模式也不同。他认为，今后应最大程度地实现统一管理，遇事才能统筹协调。
    张晓明说：“经营的商业化和道路的公共资源性质存在着巨大矛盾，在这种灾害性天气下，高速公路的秩序维护就缺少了理所当然的主体。”
    封路，目前仍然是高速公路最常用的管理方式。何明珂告诉记者，即使在平时，比如出现大雾的情况下，我们的高速公路管理部门都只是简单的关闭了事。其实，在一定的能见度下，可以采取控制车辆进入的数量，采取合理的流量控制来保持运行。
    大雾虽然影响能见度，但在一定的流量下，控制车距，也不会出现问题，这显然要比关闭科学得多。
    其实在这方面我们不是没有成功经验。今年1月9日，宁杭高速公路因大雾关闭，造成104国道宜兴大港收费站段数千车辆滞留，部分交叉道口出现拥堵，秩序混乱。宜兴市公安局交巡警大队迅速启动恶劣天气应急预案，采取排堵点、线上疏导的方式逐车指挥，有序停放等候，积极引导车辆分流。同时联系大港收费站开通所有收费通道，提高收费通行量。经过民警连续11个小时的工作，先后安全疏导过境车辆5000余辆次，104国道交通秩序恢复正常。
    除了装备，应急经验也至关重要。对冰冻的公路，采取抛撒碎石、砂、煤渣或木糠等防滑措施，也可以引导车辆通行。而在雪灾初期，许多司机和交通管理部门还缺乏这样的经验。
■面对难题能更从容吗？
    公路货运车辆大量地拥堵，还有一个重要的因素是，南方的物流公司，应急装备和经验十分匮乏。
    最简单的一点，在冰雪路面上行驶，要装备防滑链。长期跑京藏高速公路的车辆，一般都配备有防滑链，因为遭遇冰雪是很常见的。
    北方冬天下大雪甚至暴雪是常有的事，很显然，南方省份的司机，装备防滑链的车辆是很少的。雪灾期间，南方等很多大城市竟很难买到，诸多车辆不得不用绳子代替防滑链。
    不仅仅是防滑链，对于长途货运车辆，可能遭遇到各种各样的天气和道路状况，除了装备，应急经验也至关重要。对冰冻的公路，采取抛撒碎石、砂、煤渣或木糠等防滑措施，也可以引导车辆通行。而在雪灾初期，许多司机和交通管理部门还缺乏这样的经验。
    从物流理论来讲，物流的七要素分别是流体、载体、流向、流量、流程、流速、流效。这里的载体就是指公路基础设施及运行的配备。那么现在我们的载体，也就是公路基础设施出现了问题，我们的运行设备也就是车辆自然就应该针对这个问题作出调整。
    对于公路运输企业，只要上路，就得随时准备应对各种突发现象。比如，如果公路出现重大交通事故发生，大家可能要选择其他临时道路绕行；如果临时道路出现有过不去的坑怎么办，那就需要一块板，需要简易的工具来处理可能出现的常见事故。而显然，我们的道路灾害应急是不过关的。许多司机遇到问题束手无策，只能等待救援。而这种等待，本身就加重了事故的严重性。
    如果再次出现此类灾情，又是怎样应对的呢？桂林公路管理局局长蒋继红就告诫下属，平时多备一些盐、麻袋和稻草，做好各种防灾救灾物资的购置和储备工作，不要等到需要时再四处寻找。
    何明珂说： “面对灾害，我们应该有一种军事化的物流预案。很多时候，民用车辆过不去，军队运输车辆就没问题，因为军队用车配备了完善的应急装备，具有保证运输的经验。”实际上，最终，像贵州、湖南等省，完成救灾物资运输到村的还是军队的车辆。为什么同样的通行状况，军队的运输车辆就完成了这样的任务呢？原因就是他们具备良好的应急装备和经验，遭遇通行难题时能够拿出有效的解决办法。