海陆空联运 区域交通网络互通 紧靠重庆工业核心地带
　　去年10月，国家商务部与重庆签署了《共同建设内陆开放型经济合作备忘录》，确定重庆为内陆地区开放型经济试验区。自那以后，如何在重庆发展内陆开放型经济，一直都是各方有识之士共同关注的一大话题。 
　　在这种背景下，民盟重庆市委近日提出一个建议：在重庆打造一个全新的内陆国际物流中心，为全市扩大对外开放创设一个新的平台。 
　　所谓内陆国际物流中心究竟是什么模样？提出该设想的背后，是否隐含着重庆物流业发展中一些不可回避的地方利益冲突？3月8日，来自民盟重庆市委的黄淳对上述疑问进行了详细的解读。 
　　由政府主导企业运作 
　　身为市人大代表，黄淳长期都在关注重庆物流业的发展。在他看来，重庆要发展内陆开放型经济，一个必不可少的举措，就是要加快对外开放的步伐和加强对外经济交往。为此，创设一个扩大对外开放的崭新平台，就显得非常重要。而放眼整个重庆，目前最有希望搭建起这一平台的当数物流行业。 
　　“由于空港、铁路、水路、公路等交通事业飞速发展，一个连接西部各省区的‘内陆物流口岸’正在重庆形成。特别是长江黄金水道，已经成为西部唯一的、并让周边省区十分看重的水上物流通道。”据黄淳介绍，西部地区的矿产品、大型装备和集装箱的外运，国外和国内中东部地区的大型装备、集装箱内运，大多是通过长江航运到重庆，再分散到西部各地。“目前，重庆已日渐显现出西部内陆物流中心的重要地位———不可替代。” 
　　重庆的内陆国际物流中心的布局，最好在江津的支坪—珞璜周边20公里范围内。按照黄淳的设想，它是一个既能为重庆产业服务，又可承中启西、辐射内陆、联接国际的多功能大型物流中心，水陆空运输方式一应俱全。 
　　而在具体功能设计上，黄淳认为，内陆国际物流中心应包括以下几个功能区：重庆铁路编组站、长江上游航运中转中心、重庆仓储中心、机动车辆与船舶维修以及能源补充中心、重庆航空货运机场、渝川黔滇边贸集散中心。 
　　对于该物流中心的规划建设，黄淳建议：用5~10年时间完成规划和配套建设。前期可采取政府主导、企业运作的方式，即由市政府组建“重庆内陆国际物流中心规划建设领导小组”，负责中心的规划与协调，并非委托江津区政府负责物流中心的筹建前期服务工作。同时，由市国资委专门组建“重庆物流集团公司”，作为中心的经营业主，收购、储备、管理中心规划区范围内的土地，并负责招商引资和组织具体实施。 
　　为何选在支坪—珞璜？ 
　　至于为什么建议把重庆内陆国际物流中心设在江津支坪—珞璜一带，黄淳有着充足的理由。 
　　这种理由首先来自于这一带的区位优势。据黄淳介绍，支坪—珞璜片区西与江津区主城联接，东与巴南区相邻，南与九龙坡区等主城区隔江相连，北则接近綦江。该地带距江北机场60余公里、距渝中区约30公里，地处重庆西南腹心地区，是重庆市统筹城乡发展规划的主城拓展区。同时，此地带幅员面积约120平方公里，地形平坦，适合大型开发建设，是重庆主城区周边唯一有条件布局大型物流中心的地区。 
　　在交通条件方面，支坪—珞璜片区境内和周边半径15公里内，水运有长江及支流綦江河、笋溪河，还有苗儿沱、五举沱、兰家沱、江津4个国家级内河深水港口；铁路运输有成渝、渝黔和渝黔支线3条铁路，以及江津、黄谦、小南海、珞璜、小南垭、苗儿沱6个火车站；公路有重庆外环、渝泸两条高速公路和210国道、206省道。此外，拟建的轻轨五号线、渝泸高速铁路也将经过该区域。“这意味着，该区域将来会成为重庆西南部最重要的、最通畅的立体交通网络中心。” 
　　“不仅如此，支坪—珞璜片区周边产业群密集，是重庆一小时经济圈的工业核心区，正在形成重庆经济的主要增长极，能对国际物流中心形成产业支撑。”黄淳如数家珍似地告诉记者，“南岸、九龙坡、巴南、江津、璧山、綦江等区县的多个工业园，都在其半 
　　径40公里的范围内；华能珞璜电厂、西南铝业集团等大型企业设在此区域内；重庆工业50强企业，有一半在此区域。” 
　　现有规划过于闭关自守 
　　根据《“十一五”现代物流业发展专项规划》，重庆物流业发展的中远期目标是：到2010年建设成全国物流网络中的主要枢纽和结点之一。据此，重庆将建设三大枢纽性物流园区、八大区域性物流基地以及若干综合与专业的物流中心。内陆国际物流中心这一概念，在《规划》中并未提及。 
　　在重庆大学经济与工商管理学院教授廖成林看来，规划物流园区时，首先要考虑的一个最重要因素，就是交通的便捷。上述规划是经过详细的考察论证后所作出的，也是比较合理的。“三大枢纽物流园区的功能定位之所以各不相同，就在于各自的交通优势不一样。” 
　　而黄淳认为，重庆的物流业目前还存在着一些阻碍发展的“软肋”。 
　　“由于体制和思维限制，物流业的规划建设多数以区县为主，既没有充分考虑发挥重庆内陆交通枢纽的作用，更没有主动承担为西部各省区服务的意识，显得有些闭关自守。受此影响，重庆物流业态整体上显得小、散又单一，缺乏一个适应全市总体布局需要，既为重庆服务，又能为周边省区和进出口服务的大型、综合性、多功能的物流中心。”黄淳对此作了进一步的解读，“规划长江港口，未与航空、铁路、高速公路直接连接；规划高速公路，又没有考虑与航空、航运、铁路联运；建设机场，却仅仅就航空运输而设计。” 
　　另一方面，根据黄淳的调查，在地理位置、场地和管理体制等多种因素的影响下，一些老的物流设施因难以进行功能扩展，从而不能满足经济发展的需求。一个典型的例子是：菜园坝火车站受场地、位置等条件限制，既不能完成大型货运必须的铁路编组，又不能与其他交通方式直接链接；而龙头寺等新建火车站则地处主城区，不临近长江和高速公路，不能与市外实现物流联网。” 
　　让主城货运体外分流 
　　鉴于此，黄淳认为，重庆目前和规划中的物流基地，都不具备铁路编组、水路与铁路、公路、航空就近直接中转的条件，而是要通过再次跨区域运输才能完成物流作业，不符合现代物流快捷、方便、节约的原则。结果是造成了物流资源分散、服务功能单一、物流成本较高，使重庆的进出口贸易受到严重制约。而这种物流发展中的“软肋”，还给本已拥堵的主城区交通增加了更多压力。 
　　这种看法来自于黄淳的切身体会。据其调查，目前四川、贵州等西部省份进出货物，通过重庆中转的量非常大。其中，四川成都的进出货物，大约有70%都是经过九龙坡的物流基地中转。由于大量外地货车进入主城，陈家坪附近经常堵车。 
　　重庆交通大学物流系主任、副教授张运则表示，在物流业快速发展的形势下，货运车辆频繁进出主城区带给交通的压力，是包括重庆在内的各大城市普遍面临的一个问题。因此，在进行物流规划时，如何减少物流对城区交通的影响，是必须考虑的一个重要因素。 
　　正因为如此，黄淳提出了在江津支坪—珞璜一带打造内陆国际物流中心的建议。“这样，既可为重庆和周边省份进行物流服务，又不增加主城区的交通压力。” 
　　对黄淳提出的这一建议，重庆市物流协会副秘书长严文萃的评价是：颇具前瞻性。