“在亚太区，日本成田、韩国仁川、新加坡樟宜、泰国曼谷素旺那普和香港国际机场间的竞争非常激烈，各大机场需不断对航空让利，因此提升机场非航空业务收入非常重要。”在日前与荷兰史基浦集团签约仪式后，白云机场(600004行情,股吧)股份有限公司董事兼副总经理蔡朝林表示，到2010年，白云机场的非航空业务要从目前介于30-40%提升至50%. 　　而与非航空收入高达75%的阿姆斯特丹机场控股方史基浦合作背后，还隐现着白云机场长久以来为之努力的打造中转枢纽蓝图。“随着国际业务量的增长，白云机场在商业方面显得较滞后，将迫切为中转旅客提供更好的服务。”蔡朝林表示。
　　二次签约深化合作
　　事实上，白云机场与史基浦集团于去年便签下首份合作协议，昨日的二次签约被白云机场总经理张克俭称为合作的深化，“是次合作采取独特的商业咨询模式”。
　　蔡朝林解释，史基浦集团将在白云机场派驻消费者国际业务发展经理，成为白云机场商业团队一员，参与白云机场商业规划的制订、执行和事后评估，参与到包括招商等每个细节。
　　去年以来，白云机场引入万宁、7-11和麦当劳等知名连锁企业，被认为是初步的改变。白云机场控股方广东省机场管理集团公司总裁刘子静称，史基浦机场目前非航空类收入已占全部收入的75%，扣除其房地产经营部分，非航空类收入也占到了50%，史基浦集团的机场城概念也在国际上享有盛誉。而是次双方的合作，正打出了“空港城市”的概念，囊括了物流、信息和娱乐等各大业务，考虑到今年即将启用的联邦快递亚太区转运中心，白云机场在商业上的发力，有望产生协同效应。
　　以非航收入抗衡竞争
　　尽管对于白云机场与史基浦集团下一步会否进行深入合作，蔡朝林指没有时间表，但中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津认为，目前的合作对于白云机场成为国际中转枢纽意义重大。其指出，要成为国际中转枢纽，从航空主业看必须提高国际航班班次，增强航班时刻衔接度。“但从樟宜机场经验看，虽其国际航班班次不算频密，但提供的旅客服务非常优秀，吸引了众多国际旅客前往新加坡中转。”这便是非航空业务的重要之处。以白云机场的地区“竞合”对手香港国际机场为例，包括禁区辅助服务专营权、零售特许经营权等在内的非航收入，便占其2006/2007财年营业额的51%.
　　“白云机场一直面临区域内其余四大机场乃至附近台北机场的竞争。”李晓津说，“这些邻近的机场规模相若，在航空主业的硬碰之外，打造非航业务是白云机场成为国际中转枢纽的一大动作。”他认为，目前首都、浦东与白云机场在国内的中转业务已奠定前三地位，但在国际中转业务上，彼此都与一系列亚太机场相距甚远。
　　政策制约中转枢纽定位
　　不过即使联手在欧洲有口皆碑的四大机场（其余三大为伦敦希思罗机场、巴黎戴高乐机场与法兰克福机场）之一的史基浦，白云机场要成为国际中转枢纽，还面临政策制约。
　　这个问题，由南航集团总经理刘绍勇在两会期间摆在了台面上。据悉，刘绍勇日前在京表示，要把白云机场建设成为亚太航空枢纽，必须解决空域紧张及出入境手续不便两大问题，后者也是困扰不少机场的政策瓶颈。“香港机场能做到24小时通关，但白云机场不行，令不少国际航班却步。”李晓津说。
　　业内人士透露，在签证和通关等问题上，目前首都机场获得了一定政策豁免，浦东机场也有类似的政策支持，但其他机场均未能得到监管层批复。运输部的成立能否为白云机场带来利好消息仍未可知。
　　另一边厢，史基浦与白云机场的合作维时仅两年，而白云机场控股方此前与法兰克福机场签署的战略合作协议亦未出台细则，也为白云机场的“空港城市”带来变数。蔡朝林称，广东省机场管理集团公司与法兰克福方面的合作仍在进行中，但目前没有可公布的进展。不过，在与史基浦的合作方面，其透露正考虑引入Omega与Ferragamo等奢侈品牌免税店。