堪称交通运输“老大”的中国铁路运输行业一直担任中国内地交通的主要运输任务，功不可没。但如今铁路运能无法满足物资运输的爆炸性需求，已成为中国经济可持续性发展的瓶颈。
　　铁路弱项不一而足
　　中国铁路集装箱运输的发展速度缓慢到令人难以容忍的地步。基础设施历年来欠债太多，中西部地区分布松散而不均匀，设施和设备不是严重缺乏就是十分落后，集装箱难以在中国沿海或者江河港口与中国内地之间实施“一站式”运输，而且在装卸和运输集装箱过程中的不稳定风险太大。据美国托运人媒体研究中心2005年10月初公布的调查数据，中国铁路集装箱运输和散杂货运输的货损货差发生率超过中国公路运输的3倍。更加令人难以置信的是，已经加入WTO多年的中国铁路集装箱运输的设备规格和操作规范等，竟然与国际标准组织(ISO)所制订的集装箱标准(TEU)不完全配套！目前中国大约有30%的集装箱和其它散杂货运量无法通过铁路完成转运，至少还有2000座城镇无法使用铁路运货。即使发达如上海，通过铁路向中西部或东北等地区发货也常常要15~45天，甚至60天。
　　与国际水平相比，中国铁路运输信息技术水平低，功能少，先进信息技术基础设施和软件设备等投入严重不足，电子信息网络不普及，货运跟踪在许多地区仍然靠人工操作。集装箱一旦托运到铁路，托运人难以在第一时间掌握其实时动态。铁路系统至今还是用“星期”来描述铁路运输的效率，而在欧美和日本等发达国家则必须用“天”。铁路运输调度非常刻板，缺乏机动灵活性，客户服务和售后服务在中国十分罕见，或形同虚设。预订货车车皮需要提前几周甚至一个月。这在其它发达国家，甚至印度也是不多见的。至于中国铁路运输行业某些单位中存在的官僚主义、人浮于事、文过饰非、管理混乱、效率低下、欺上瞒下、积重难返等问题更是多见。
　　因为缺乏全国性的铁路管理法规、标准和规范，无论是中央政府还是地方政府机构的官员，似乎都有威望和权力留置货车，从其它货车上调节其急需或者指定的货物，或者干脆让按照正常时刻表行驶的货车停下让道，以便让更加高贵的货车或者列车通过，从而严重影响中国铁路运输的正常进行。这是在任何发达国家铁路运输行业中都不可能见到的。在美国铁路运输中，只有在紧急情况下，如灾难或战争的需要，并且要有中央政府的正式命令而不是某一个官僚的一时需要，在轨道上正常行驶的货车才能停车让道，否则即使总统乘坐的列车也不得为了自己的利益而非法命令别人停车。况且，依法让别人停车让道后必须给予该列车以相当高的经济补偿。而不是像在中国铁路运输中频繁发生的那样，任何一个地方政府官僚，或者事先塞过钱，暗箱操作搞关系。腐败风气盛行的某公司企业老总就可以通过铁路部门，让某正常行驶的货车停下来让路，让临时加班的“野鸡”货车先行，事后也没有任何经济补偿，更无惩罚。
　　而这些在中国铁路运输中大行歪门邪道的人却振振有辞：不这样，企业就难以发展！这些问题或许是个别的，可是影响相当恶劣，严重妨碍中国的经济发展速度，干扰中国“和谐社会”的早日建立。
　　美国专家多次提出投资规模巨大、设计先进、建造质量世界第一的洋山集装箱深水枢纽港，恰恰缺乏直达码头的铁路规划，成为洋山港这一现代化集装箱码头的先天缺憾，在21世纪的今天简直难以想象。当然，上海当局想方设法弥补洋山港的这一不足，如大量使用拖轮船队，强化东海公路大桥功能，采取各种警卫措施确保桥墩安全等，可谓竭尽全力。上海洋山港在规划方面的隐患几乎与铁路运能有着千丝万缕的联系。
　　铁路对外开放刻不容缓
　　不少全球性咨询公司先后研究过中国铁路运输业，在提到运输存在的种种弊端中，提到最多的是货物损耗、被盗、缺乏信息系统支持、运输透明度不高、铁路基础设施差、行车调度时刻不保证、变数风险高、预订货车车皮的时间太长、周转时间长和运输服务不到位等等。
　　中国公路系统竭力用好和用足中央政府的方针政策，在全国各地铺路架桥，使高速公路四通八达，辉煌的建设业绩让美国专家折服。目前公路运输是中国托运人、承运人、经纪人、货运代理人的首选。不少外资公司，如戴尔因航空费用太高，又不愿意用效率不高的中国铁路，只好使用公路运输其电子产品。
　　因为铁路系统的落后，使得本可以发挥更大作用的高速公路的经济效益受到牵制。中国公路网的拥堵现象和交通事故多发等问题,在外国专家看来，铁路系统的缺位也难辞其咎。
　　2004年5月，史无前例的严打卡车超载行动的副作用太大，各地的物流业受到严重的干扰，中国经济受到不应有的创伤。不过严打公路超载行动也令人震惊地证明，道路车辆交通事故中的70%与超载有关，尤其危险品运输车在途中翻车，造成周边农村环境污染人员中毒事件。而超载行为本身也扰乱公路运输的运价结构。
　　多次到过中国各地考察的不少美国专家认为，中国铁路很可能是中国市场经济中，改革开放魄力最小、迈出的步伐速度最慢、效率最低、瓶颈效应最明显、牵制中国经济发展速度消极力量最大、甚至拥有牵动中国全局影响力的产业之一。如果把中国铁路运输存在的这一切不足都归咎于中国铁道部恐怕有失公允。一是中国铁路运输缺乏相应法规的配套，经营管理的透明度和延续性。由于历史等原因，与不少牵涉到国计民生的企业一样，中国铁路是中央控制的企业，由铁道部直接管理，内外巨大压力；二是铁路职工队伍庞大，全国至少有几百万人，经济负担过大；三是外国资本集团对与中国铁道部而不是铁路公司打交道有疑虑；四是外资进入中国铁路后的利润分配方案不明了。尽管现在的铁路货运量确实不低，而且还在增长，但是基础设施和设备的总体投资回报率却并不高。
　　应该说中国改革开放政策，特别是中国加入世贸组织后的中国铁路运输行业，正逐步实施市场经济规则，参照国际标准，引进先进的科学技术设备，设施和管理模式，彻底改革一切不合适中国经济高速发展的经营管理落后方式。预计到2020年中国将新建30,000公里铁路。
　　2005年6月，山东省向海外招标投资建设6条地方铁路，总金额超过6亿美元，而山东省铁路海外招标投资工程仅仅是对外开放投资建设的中国铁路运输业的一部分，尽管中国铁路运输投资对外开放的步子迈出的时间稍晚，但毕竟是伟大的一步，这是在中国加入国际世贸组织之前不可想象的。美国铁路运输专家的考察研究报告指出，由于铁路运输在中国内地经济建设，甚至国防建设方面拥有不可忽视的战略意义，中国铁路运输只能通过开革开放，吸收外资和国际先进经验，坚决实施国际标准，采用一站式铁路集装箱运输和长途铁路集装箱转运。