□本报记者 杨达卿
    “十一五”期间是我国转变经济发展方式的关键时期。对外贸易上高污染、高能耗、资源型的“两高一资”的产品已被亮红灯。“不寻道，就殉道。”也许这是2008年海运企业必须面对的残酷市场。面对未来市场，部分粗放发展的海运企业，不寻找精益发展之道实现蝶变，就可能被变成产业升级的殉道者。
    4月25日，海湾美国海军向两艘可疑船只鸣枪示警，引起国际油价的大幅上涨，逼近每桶120美元。在美国次贷危机带来的全球经济寒流下，国际贸易似乎已经神经过敏。
    支撑全球贸易90%以上物流服务的海运企业最能感觉唇寒齿冷。4月份本应是航运旺季，但现实是中海集装箱运输股份有限公司宁波-洛杉矶的航班从每周四次减为每周一次，一些中小航企被迫停止北美航线接单。由于舱位吃不饱，连国际海运巨头都开始相濡以沫。全球最大的集装箱运输公司马士基与全球第二、三位的地中海航运、达飞海运携手维持北美航线。
    但日前，A.P.穆勒-马士基集团CEO安仕年及马士基航运与集装箱业务CEO柯林中国之行，却四处播撒踌躇满志的微笑。这是 “春江水暖鸭先知”的自信：高速膨胀的中国乃至全球航运市场正面临一场严酷的挑战，而有备而来的马士基却在挑战中看到另一个春天。
海运有“魔瓶”
    在“中国发展高层论坛2008年会”上，当安仕年委婉地谈到从运输业提高竞争力、改善环境和能源效率的思路时，在场的专家想必能听出他在从另一方面告诉中国，乃至全球运输物流业的通病。
    穷困的渔夫，在多次一无所获的捕鱼中，最后捞到一个精美瓶子。当渔夫欣喜地打开，发现瓶中只是被咒语封锁的魔鬼后，渔夫不得不想方设法让魔鬼重回能锁困它的魔瓶。而今，这已不再是阿拉伯神话。而是我们海运业在过去多年中重演的现实：低端发展的海运物流业，在获取眼前收益中牺牲着可能永远都难找回的多样生态。
    全球贸易90%以上是通过海运物流完成。但据统计，海洋污染源35%~40%来自船舶，平均每艘船每年排放舱底含油污水136吨，含油量为120mg/L。若发生沉船、撞船等事故，可能导致几十万吨油溢出，并造成区域生物种群灭绝。据国际清洁运输委员会的报告指出，海洋运输工具的二氧化硫排放量比世界上其他交通工具，如汽车、卡车、巴士产生的排放总和还要多。海洋运输业燃油中的硫含量比高速公路上柴油燃料的高很多。轮船所用燃油的平均硫含量是27000百万分之一单位，欧、美、日公路燃料中硫含量仅是10~15百万分之一单位。
    全球港口海运业最活跃的海域也是环境污染最灾难深重的地区。2007年，绿色和平组织公布的一项调查显示，全球海域污染中，地中海的塑料垃圾密度最大，平均每平方公里的海域大约有2000片塑料垃圾。而地中海每立方米海水中包含有33种垃圾，这里俨然是个超级海洋垃圾场。
    后发的中国海运业似乎要“后来居上”。但当我们打开利益的金瓶，有时却看到丑陋的魔鬼——急功近利的产业发展模式在葬送着美好的生态环境。2008年2月22日，由国家海洋局发布的《中国海洋发展报告》显示，我国部分海湾和城市附近海域污染严重，近海海域污染范围过去10年间扩大了近1倍，已超过16万平方公里。珊瑚礁生态系统已丧失80％……
两个好形势
    对中国企业来说，21世纪的世界市场，传统的关税壁垒不再构成障碍。但新兴的壁垒正在悄然形成，这就是环保壁垒。而这不仅仅是对“中国制造”的生产、包装的要求，更有对运输物流服务的要求。
    1997年的亚洲金融风暴实际上也刮起了掩藏在经济泡沫中的暗疮——不合理的产业结构和宏观调控的缺失。10年后（2007年）美国次贷危机实际上冲击全球经济，也在洗礼着传统的海运物流业。
    “十一五”期间是我国转变经济发展方式的关键时期。对外贸易上高污染、高能耗、资源型的“两高一资”的产品已经被亮红灯。“不寻道，就殉道。”这也许是2008年海运企业必须面对的残酷市场。对于部分粗放发展的海运企业，在未来期间，不寻找精益发展之道实现蝶变，就可能被变成产业升级的殉道者。
    由此，在海运物流服务上，必然带动绿色物流的发展。而且我们可以把握两个好形势。
    第一个好形势是国际市场环境的变化。2008年3月31日来自160多个国家，超过900名代表齐聚曼谷举行了首轮联合国气候变化谈判，通过了2009年底取代2012年失效的《京都议定书》的新全球环保公约，各国首度将海、空运二氧化碳气体排放量归入全球气候变迁新协议架构内。而1997年通过现行降低温室气体排放条约 《京都议定书》中，却排除了上述行业。
    第二个好形势是国内政策环境的变化。也许是中国大部制的建立。环境保护部成立，体现了中国在经济发展中重视可持续发展和循环经济的建设。另外交通运输部的建立，必然推动我国交通领域监管的集中。而交通部曾积极推动我国绿色航运的开展。2006年1月1日，《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》正式实施，这是我国第一部防治船舶污染内河水域环境的专门性法规，也开启了“绿色航运”的新篇章。
马士基“收魔”
    对于全球海运业新一轮的产业升级带来的考验，马士基显得信心十足。
    早在国际海事组织制定排放限制指标之前，马士基即着手削减氮氧化物的排放。马士基的发动机早在20世纪90年代就已经通过国际海事组织的认证。从那时起，马士基一直协助制造厂商开发削减废气排放的技术。通过与发动机制造厂商MANB&W通力合作，马士基开发出了一种新型滑动燃油喷射阀，能够使氮氧化物排放减少26%。
    “5年前，也许环保问题还不在我们合作伙伴经济业务的日程上面。但如今他们更关注环境问题。”马士基航运与集装箱业务CEO柯林告诉记者，“如今，马士基不断采用和试验减少氮氧化物排放的新方法，如采用通用轨道技术，和通过充分燃烧来减少氮氧化物排放的电子控制发动机；安装催化式排气净化器等。在减少硫氧化物排放方面，2005年马士基集团所有船只燃油的平均硫含量为2.25%，远远低于国际海事组织不得超过4.5%的规定。”
    马士基还对旗下所有船只执行废弃物管理项目，从而保证了船舶废弃物的减少，并按照规定程序处理这些废弃物。自2005年起，马士基在所有船只的油水分离器上安装了新型抛光过滤器。这一举措保证了油污能最大限度地得到处理，并使废水浓度低于5ppm(百万分之一)，远远低于法律规定的15ppm。马士基的所有船只均有垃圾管理计划，并在船上完成垃圾分类。这就使得垃圾的循环利用成为可能，并能减少资源浪费和污染环境。
    为达到与合作伙伴的服务协同，2007年11月，马士基在全球推出名为“供应链碳控制”的全新碳减排咨询服务，以帮助客户制定并实施旨在减少供应链碳排放的解决方案。
    坚持环保绿色线路，也成就了马士基的业务腾飞。2007年，马士基集团总收入增长了17%，达到了510亿美元，净利润增长了26%；集装箱业务净利润较2006年增长了25%，从原来的27亿美元增加到了34亿美元。
    对于中国运输物流也如何提高竞争力、改善环境，A.P.穆勒-马士基集团CEO安仕年指出： “除运输业积极采用先进技术手段减少与运输相关的二氧化碳排放量，提高内河水运。我们经验估计，航运的能源效率大约比空运高50~100倍，比公路运输高10倍，比铁路运输高3倍。中国如果可以更多的使用内河航运，潜在的环保优势是非常巨大的。”