一、长期深入的研究，慎重的确定发展战略

　　物流企业的基本发展策略，总是FOLLOW CUSTOMER（跟随客户）。韩国物流产业长期以来对进军中国物流市场步履缓慢的根本原因就是，韩国国内对于韩国的制造业是否要向迁移，一时争议不下。一个普遍的担心就是韩国的制造业的空心化，将会导致韩国竞争能力的下降，并引起失业`率上升。然而，几年来的研究与观测的结果表明，欧，美，日以至韩国，其制造业向中国大陆的迁移是不可抗拒的潮流，与以前 的担心相反，不充分运用中国大陆的有利条件，不向中国实行制造业的梯度转移，韩国的国际竞争力必然下降，失业率反而回上升。在这个问题上统一认识的结果就是：一方面韩国的文化大量进入中国，一方面是大批韩国企业家进入中国考察。最明显的结果就是韩国近年的对华投资已经超过日本，也就是出现了所谓的文化“韩流”产业“华流”。

　　制造业的对华策略一确定，物流业的对华策略也就确定了，物流业必然也必需跟随制造业进入中国市场。为了进入中国市场，韩国进行了大量的准备工作，并最终确定了韩国物流产业的发展目标——成为东北亚的物流中心。韩国的主要港口如釜山海港，光阳海港，仁川空港，要成为东北亚的枢纽港。韩国要通过为东北亚地区的中国（现在为韩国的第一贸易伙伴），日本，俄国提供良好的服务，来求得韩国物流产业的发展目标确定以后，韩国的政府，企业和学术界对进军中国物流产业做了大量的调研和准备工作。第一位的准备工作就是认识和人才的准备。众所周知，韩国社会经济发展的重大特点：就是政府，企业和学术研究机构的紧密配合。从2003年起，韩国的最著名的两所高等学院，也就是最著名的国立大学——汉城国立大学，最著名的私立大学——高丽大学，都先后举办了一系列与物流有关的学术会议，邀请中国物流方面的专家学者来韩国做 学术报告与进行学术交流。如高丽大学邀请了上海市物流学会储雪俭副会长，南开大学的物流研究中心刘秉镰主任；阿尔卡特公司亚太地区采购总监王保华，汉城国立大学邀请了上海扬子江物流管理咨询有限公司副董事长，上海市物流学会副会长周良毅教授，上海西门子移动通讯有限公司刘锋物流副总裁等参加研讨与交流。

　　除了请进来以外，韩国还派出了大批的物流企业的中高级经理到中国进行培训，了解中国的物流和经济发展现状，为韩国物流企业进军中国做准备。例如在韩国物流教学方面享有盛名的韩国航空航天大学，已经与上海扬子江物流咨询有限公司举办了三期韩国物流经理培训班，参加的人员有韩国政府和政府机关有关的研究机构有关的人员，著名的大企业如：韩进，三星的中高级经理. ,韩国国内快件协会主席等，这种培训为时十天左右，先在韩国国内由中韩两国的学者经理，进行背景教育，其余时间则在上海由我国物流产业的产学研专家进行专题培训，并进行必要实地参观考察，这种培训取得了良好的效果，韩国方面表示要继续不断进行。

　　二、三管齐下，打好基础：

　　相对于韩国比较先进的电子、造船、汽车、钢铁等产业，韩国的物流产业技术与管理水平并不很高。韩国全国的物流成本在2003年达到了82万亿韩元，占国内总产值的12.7%。在韩国,企业物流成本占全部销售额的9.9%，远远高于日本的5.0%和美国的7.5%。 韩国物流企业的规模也不是很大，物流信息系统更是比较底。

　　为了成为东北亚的物流中心，也为了向中国市场进军，韩国的政府与企业在世纪之交采取了了一系列强有力的措施，主要是投巨资改造海港和空港，大规模的整顿与升级全国范围的物流系统，同时对日本我国采取了一系列的国际营销措施，进军我国和日本的物流市场，同时又大力吸引日本与我国的物流企业投资韩国的物流产业。可以说是三管齐下，应该说韩国政府和物流企业的努力取得的成果是很明显的。

　　1，大力改善硬件基础，在海港建设上投入巨资：

　　韩国是全球海运业的“大户”，但 是多年来韩国政府为陈旧落后的码头设备和港口基础设施短缺所困扰，因此必须迅速更新扩建港口，韩国才能赶上历史发展的潮流。已经充分意识这一点的韩国政府拨出22亿美元巨资，专项投资韩国九大港口现代化工程建设，解决目前港口的拥挤问题，提高港口的装卸能力和生产效率。

　　据韩国海事和渔业部（MOMAF）2002年1月统计，韩国商船队总载重量为2467.1万吨（DWT），列世界第7位；集装箱船队运输箱位总量为23.1万标准箱（TEU），列世界第5位；远洋货运年总量为4.75亿吨，列世界第7位；由韩国港口装卸的货物占全国进出口货物总量的99.7%，由此可见港口建设对于韩国经济的重大意义。据韩国政府海运研究所专家估计，到2006年，韩国的全部集装箱货运量将增加到1920万标准箱；到2011年，进出口货运总量将达到14亿吨；集装箱货运总量将从2001年的670万标准箱增加到2970万标准箱，年递增11.9%。如此大规模的经济发展必然再次促进韩国港口的不断开发。

　　目前韩国港口设施只能完成预计2011年的货运总量的84％，集装箱码头只能完成预计的集装箱货运量的80％。据加拿大一家世界海洋运输研究机构估计，韩国的某些港口码头装卸设备早已过时，再不更新，连目前水平的货运量也难以招架。韩国海事渔业部也承认，与韩国的海运业相比，韩国的港口发展极不平衡，真正现代化的并且能够有效装卸集装箱船的达到国际规范的韩国港口为数不多。这是实现韩国经济全球化发展规划的真正“拦路虎”。

　　根据韩国经济发展的前景和对于货运量的增长预测，韩国政府雄心勃勃地要把韩国港口建设成为东北亚地区的物流枢纽港口。为此，韩国海事渔业部已经为韩国九大港口规划出全面发展的详细计划。这九大港口是：釜山新港、光阳港、平台（牙山）港、仁川北港、木浦新港、蔚山新港、婆勇新港、普项新港和三门贡港口。。

　　下面以釜山新港为例说明韩国政府在港口建设上所采取的措施：正在建设的釜山新港就在釜山港附近。现有的釜山港口是韩国的最大海港，地理位置非常优越，因为釜山港位于从东北亚地区任何一点到北美任何港口的主航线上。从公海很容易进出全天候开放的釜山港，甚至无需领航船舶也能自主定期挂靠釜山港。它的集装箱吞吐量从1999年的644万标准箱上升到2001年的790万标准箱。特别是2001年当时的国际贸易条件并不看好，由于韩国过分依赖半导体行业，终于遇到来自国外的激烈竞争，釜山港的直接进出口货量有所下滑，但是釜山港转运货量迅速上升，与2000年同比增长21.3%至多，竟然能使得港口装卸总量达到增幅4.9%, 这是借助釜山港收费低廉，港口使费还不到神户和香港的一半。例如釜山港区远东装卸公会出价的码头装卸费是每只标准箱为80美元，而神户港是235美元，香港更多，每装运一只标准箱是265美元。所有这些地利人和的条件使得釜山成为东北亚地区一座颇有吸引力的中转港口。

　　目前釜山港口货物进出口吞吐量占韩国全国货运量的45%，它的集装箱吞吐量占全国集装箱货运总量的95%。在建的釜山新港口是集装箱船专用港口，新建集装箱船泊位25个，计划年装卸460万标准箱和30万辆轿车，这些轿车全部是韩国生产专供出口的产品。1997年成立的釜山新港公司是由三星集团、CSX环球码头公司、现代重工集团和韩进集团等大财团组成，现在全面负责釜山新港的规划建设。釜山新港建设工程分两期，第一期工程投资总费用为30.3亿美元.在3.5平方公里面积的码头堤岸上建筑泊位11个，其中集装箱船泊位10个，多用途船泊位1个，预计2007年全部竣工。

　　2，大力整合与升级韩国的物流信息系统：

　　韩国政府决定，自2002年开始，由韩国信息通信部牵头负责，分阶段分步骤地将外贸进出口物流信息网络全部实现统一管理。计划于2007年之前，将现存的进口、出口以及进出口通关、检疫等有关外贸业务的分散的物流网络，构筑为一个整体，通过这个统一网络，一次到位地处理进出口业务。

　　韩国信息通信部有关人士表示，过去进出口物流信息网是由相关部门分别构筑使用，相互之间缺乏联系，造成了重复投资和效益低下的局面。为此，韩国信息通信部决心打造一个以使用者为中心的一揽子运行系统。计划在2004年前，将建设交通部主管的陆地与空港、海洋水产部主管的港口、关税厅主管的海关和食品安全医药厅主管的检疫部门等各自独立的外贸物流业务进行重新设计，据此制定出统一的物流信息运营计划，在2007年之前建立起统一的外贸进出口业务物流信息网系统。

　　据了解，建立统一的进出口业务物流信息系统，主要是要将港口、空港的海关通关和检疫的各自独立网络连结为一个整体的物流网络；将码头工业园、空港工业园等信息化工作薄弱的地方性物流地区的信息化网络建设投资加强，并与统一的物流网络系统相连结；将目前国内的物流网络、贸易网络和海外的物流网络等连结为一体，可统一运作使用。

　　3，大力开展国际营销活动：

　　在打好硬件与软件基础的同时，韩国政府与企业连手对东北亚和新加坡欧美等国，开展了环绕以物流产业为中心的国际营销活动，而且取得了相当的成功。以及有批日本、新加坡欧美企业进驻了韩国的枢纽港口和自由贸易区。对于韩国的第一位的贸易伙伴，和经济高速增长中的中国，韩国方面理所当然的给予特别的关心。由于韩国的核心港口，釜山海港、光阳海港和仁川空港都靠近渤海湾，因此他们对渤海湾延岸的城市倾注了特别的关注，天津、青岛、大连当然很联系很多，即使象营口、连云港这样中等规模的港口城市，他们也相当重视。从2004年下半年起大批韩国的物流考察团进入中国，交流情况，洽谈业务，而且代表团组成的成员地位相当高，以下三个小例子就可以说明这一问题：

　　2004-9-,27位韩国政界和企业界人士组成的物流考察团出席了会议大连商贸物流投资说明会 . 说明会上，市有关负责人介绍了的大连市物流业未来几年规划以及物流招商项目。韩国方面表示大连是东北亚地区重要的港口城市，在基础设施、信息以及生产物流等方面，韩国与大连的确有着很大合作潜力与商机。相信通过这次活动，双方不仅在进出口贸易物流，也会在宅配、商业等国内物流合作领域取得实质性进展。说明会后，韩国与大连企业进行了对口洽谈。

　　2004.9.,以韩国现代宅配株式会社专务理事申顺澈先生为团长的韩国产业资源部流通局物流考察团到营口市参观考察。迄今为止，已有３２个国家和地区在营口投资，共有外资企业８００多家，其中韩资企业２６８家。2004年１至７月，营口市新批外资企业９８家，韩资企业就占４５家。，考察团先后来到营口港国际客运站、营口港集装箱码头、营口港物流公司和北方陶瓷商城参观考察与交流。

　　11月22日以韩国仁川广域市长特别辅佐官朴彰镐为团长的港湾物流考察团一行,前来连云港市访问，主要目的是考察连云港港口发展状况和研究仁川海港、空港和连云港一起充分利用欧亚大陆桥的优势发展物流合作的可能性。

　　三，两条腿走路开拓中国物流市场:

　　1,韩国的物流企业和企业物流竞相进入中国市场：

　　从2004年起大批的韩国的物流企业和企业物流开展了在中国建立分公司、子公司的可行性研究，同时也在努力物色中国的合作伙伴，招聘地方化的物流经理人才。笔者所在的咨询公司就接到了不少这类的咨询委托，如有一个大型的韩国船公司，要在中国设立一个分公司，愿意以韩圆1亿的年薪招聘总经理，更多的韩国物流企业特别是那些大型的物流企业则希望我们推荐合适的中国企业作为他们的合作伙伴，以共同开拓和加速他们进入中国物流市场的步伐。

　　在企业物流方面主要是大企业采取了比较积极的行动，现代、三星都已经采取了有力的措施，现代在北京，三星在西南、长江三角洲都已经有了实际的动作。下面以韩国三星集团为例，韩国三星集团中国总部社长李相铉在三星集团成都分公司的成立仪式上向媒体透露，“成都不仅将成为三星集团向整个西部地区进军的基地，而且近期三星还将在成都建一个大型的物流服务中心。”，2004年三星在成都的销售额比去年增长一倍，达到１８亿美元。三星已计划在成都建一个西部物流服务中心，该计划早已在决定成立成都分公司的时候就确定下来了。，相关人员??开始在成都进行考察选址。该项目将全部由三星自己来投资，至于投资的具体金额和该物流中心的规模，李称目前还不便对外透露，但可以肯定的是，投资绝不会少。

　　2，创造有吸引力的条件，吸引欧美日中的企业进驻韩国物流中心：

　　韩国政府制定了5年物流发展计划 以改善该国的物流环境，争取成为东北亚地区的转运中心。韩国计划在2006年之前，将物流费用占国民生产总值的比例由目前的12.5%减少到9%，2006年前要吸引到至少5亿美元的外商投资。为了达到这个目标，韩国对外商投资企业实行优惠措施，前7年免征营业税和收入所得税，接下来的3年只收取正常纳税额的50%；前5年，免征注册税和财产税，后5年仅征收正常纳税额的50%。同时，这项计划还包括建立物流设备认证系统以及公众物流联合体等。

　　韩国政府在大力建设9大港口硬件设施的同时，还努力改善了投资环境，如建设与物流园区相结合的自由贸易港，努力把这些港口建设航运物流枢纽，光阳港就是其中一个很好的例子。

　　光阳港是韩国第二大港，位于韩国南部，已被建设为自由经济区，向海外企业提供一系列优惠措施，包括减税和减租。目前已有新加坡胜科物流公司和荷兰Ｓteinweg公司表示入驻。不久前日本最大的贸易商社三井株式会社，也表达了积极进入的意向，计划投资韩国正在建设中的物流枢纽光阳港。该公司最近与韩国政府签订了一个初步协议，对在光阳港建设一个分拨中心进行可行性研究。

　　除了吸引欧美日企业以外,韩国方面对吸引中国企业进入韩国釜山海港及光阳海港、仁川空港，利用这些港口作为海运的枢纽，转运港口和配送基地，也倾注了很大的热情。认为中国企业的进入将大大强化韩国作为东北亚物流中心的地位。韩国方面认为韩国的这些港口与自由贸易区对中国至少有三大吸引力。

　　第一，由于韩国港口的费用要比香港、日本便宜得多，因此利用韩国港口作为枢纽港可以降低中国企业的物流成本。(如根据韩国和日本方面的研究，从美国海运货物到东京，再由东京陆运货物到日本的相当多的一些地方，其成本要比从美国海运到釜山再由釜山转运到日本的相关城市,高出费用15%) 。

　　第二，这些港口所具有的大量海空航班将十分有助中国物流方案设计的多样化，可以使中国物流企业和企业物流的工作者在设计物流方案时有更多的选择余地，从而可以设计出成本更低或者时间更快的物流方案，使中国的物流服务水平更上一层楼。

　　第三，这些港口加上它们自由贸易区的有利条件，将十分有利于中国企业在韩国投资建立物流中心、配送和加工包装中心。在中国日益国际化的今天，在海外建立自己配送与分拨中心是一个必然趋势。

　　总之,韩国方面认为中韩物流合作发展的前景十分广阔，内容和形式十分丰富，伴随着中韩两国贸易的高速发展,可以预计经过了一长段时间的研究和准备，中韩两国的物流合作正走上高速发展的道路。