“返航门”突显人才困局
2008-5-16 10:07:00 来源：现代物流报 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
□实习记者 史亚娟
问题聚焦：
焦点一：供需比例严重失调
飞行员的培养速度落后于民航业
的发展速度
快速发展的中国民航业正在遭遇“短腿”之痛。
自2003年以来，我国民航业进入高速发展阶段，民航总局的统计资料显示：目前我国共有飞机1200架，飞行员1万多名。未来几年，我国每年都要引进150架左右的新飞机，一架飞机需要10~16名飞行员，我国每年能够培养出的飞行员约为600~800名。而我国对引进外籍飞行员仍有诸多限制。据测算，未来5年，我国民航业飞行员的缺口在1000人以上。
既然飞行员如此短缺，那为何不多办几家飞行学院培养飞行人才？
中国民航发展研究所的胡华清告诉记者： “目前我国综合性的飞行员培养学院只有两家，即中国民航大学和中国民用航空飞行学院。国航等航空公司开办了飞行员培训机构，但只具备理论培训的条件，技术培训还要到那两家学院或国外进行。”
此外，飞行员行业的特殊性也对培养机构的资质、教育水平以及办学态度有着很高的要求。国内一些民营航空学校，培养人数比例很小，即便如此，这些学校的学生也在入学之时就已经被各大航空公司预订一空。
为解决飞行员的紧缺问题，在2008年1月中旬召开的全国民航工作会议上，时任民航总局局长的李家祥表示，2008年将严格控制飞行等保障人员与飞机数量的比例，达不到要求的航空公司不得引进新飞机，不能开行新航线，以确保飞行安全。
焦点二：人才流动停滞堵塞
飞行员人才流动自由化更需要民
航市场化
飞行员不能自由流动是民航业劳资纠纷争议的焦点。市场经济下，就是要最大限度地实现资源的优化配置，劳动者按照自己的意愿，自主选择条件更优越的工作环境，这原本无可厚非，可民航公司为何要千方百计地设置关卡限制飞行员的自由流动呢？
天津民航学院、中国民航运输经济研究所的李晓津说： “目前国内的飞行员主要由企业和航空公司出资培养，从毕业到实飞至少需要7年左右的实习及训练。此外，飞行员每年还要参加各方面的训练及知识培训。计算下来，一个飞行员在上机前的培训至少要耗资200万元以上，培养一名机长的费用通常要达到600万~800万元。如此庞大的先期支出使航空公司当然把这些飞行员当作自己的私有财产，轻易不肯转让。”
从2008年开始，企业和用人单位可以订立无固定期限劳动合同，这在众多的劳动者看来求之不得的好事怎么成了飞行员自由流动的 “绊脚石”？飞行员在接受航空公司资助那一刻起就意味着将永远背负这个 “黄金翅膀”。
鉴于此，民航等五部委2005年下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，明确飞行员跳槽后“新东家”要参照70万~210万元的标准向“老东家”支付费用。
针对民航提出的飞行员 “转会制”，李晓津指出： “1999年的劳动合同，确实制约了飞行员的自由流动，转会制对民航业来说在短期是必要的。因为转会制的最终目的并不是为了制约飞行员的流动，而是为了合理规范整个民航业人才市场流动秩序，最终为广大乘客提供一个安全的旅途环境。‘返航门’事件中飞行员就是在不具备真正市场的前提下选择了剑走偏锋的极端做法。”
由此可见，飞行员人才流动自由化更需要民航市场化，民航市场建设的规范化是飞行员 “转会制”的必要和前提条件，缺少它，整个民航业必然乱象丛生。
焦点三：薪酬待遇相对偏低
国内飞行员薪资与国外同行不具
有可比性
综观航空公司和飞行员的历次纠纷，总有飞行员抱怨薪资太低，而航空专家则坦言，飞行员的薪资已经很高，很难再有上调的余地。在外人眼里已属于 “高薪一族”的飞行员的待遇到底是高是低呢？作为 “天之骄
子”的他们是否也隐含着难言的
苦衷呢？
民航总局的资料显示：目前
飞行员的年薪从十几万到七八十
万元不等，主要取决于飞行员本
身的职级及其飞行航线、飞行小
时等。其次，飞行员收入也受所
飞航线的影响，通常执飞国际航
线的飞行员收入要高于国内航线。
国内航线中，飞干线的收入要略
高于飞支线的收入。
东航一位管理人员称，目前
飞行员都是各航空公司争夺的对
象，有的国航还承诺分房待遇，
并没有计算在薪酬范围内。即便
如此，有的飞行员还表示，和国
外同行相比，收入相差几倍甚至10倍。
天津民航学院，中国民航运
输经济研究所的李晓津告诉记者：
“目前国内民航企业中飞行员与非飞行员的工资比例是5：1，而像巴西、乌克兰等国外航空企业及中国香港、台湾地区的飞行员与非飞行员的工资比例是3：1；相比之下，国内飞行员的收入已经不低了。飞行员提薪在短期内很难实现，因为一方面要综合考虑中国的国情及消费水平；另一方面，也要认识到国内飞行员都是由航空公司公费培养，而国外飞行员大多都是自费参加培训，二者不在同一个起点上，因此不具有可比性。”
出路何在：
剥开现象外衣，不难发现 “返航门”事件后人才管理问题的深层原因：工会的缺失、市场的不健全、民航飞行人才培养机制与市场竞争机制的严重脱节、民航发展模式的僵化与飞行员流动自由化的强烈碰撞，这些都成了制约民航业健康有序发展的瓶颈。
有关专家指出，应从内部和外部管理两个方面来解决国内航空人才管理和流动机制的问题。
内部管理：重视飞行员特殊人才的培养，建立飞行员培养、流动的良性机制；建立和完善航空业工会组织，协商解决企业与员工的劳资纠纷；培养飞行员的主人翁地位，提高飞行员对企业文化的认同感；加大飞行员的储备比例，拓宽飞行员引入渠道。
外部管理：出台 《飞行员管理条例》，明确飞行员与航空公司之间的权利义务关系；加大民航总局的监管力度，对已产生信用危机的航空企业要及时责令其重组改革，甚至果断由其他航空公司接管；建立飞行员 “转会”制度，新老东家平等协商飞行员转会费用和数额问题；建立飞行员与企业的利益表达机制，形成一个有效的“出气口”，舒缓矛盾，排除隐患。
