针对当前铁矿石盲目囤积、超量进口严重扰乱市场秩序的行为，6月10日，国家发改委、交通运输部等四部委联合下发《关于对港存进口铁矿石进行疏港的通知》（报道见本报6月16日1版）。专家指出—— 
        6月12日，受我国规范铁矿石市场后需求潜在下降影响，以承运铁矿石为主的海岬型船指数（BCI）报收于15178点，跌幅近16%。受其向下传导作用，巴拿马型、灵便型船运价也深幅回调，波罗的海干散货综合运价指数（BDI）下跌963个点，报收于10142点，创1985年BDI指数创建来最大单日跌幅。其中，西澳—中国铁矿石运价已从6月5日最高每吨51美元，跌到每吨35美元。 
与中国相关航线运价一度上涨 
        受美元贬值，全球资源类货物需求旺盛以及燃油价格持续上涨影响，近几个月，国际海运价格一直上涨。3月底，占世界铁矿石供应量份额最大的澳洲两巨头力拓和必和必拓公司，提出比巴西还高的铁矿石要价，需求方如不接受，7月1日起将面临终止长期合约、现货供应的风险。受铁矿石涨价预期刺激，亚州各钢厂加大派船力度，加快进口节奏或提前进口，运量急剧增加，3月份和4月份，我国港口铁矿石进口增幅分别达到38%、42%。而港口库存由于“进多出少”，处于爆满状态，尤其是青岛港、日照港、天津港等主要港口铁矿石积压和堵港问题更为突出，导致港口以疏定卸，大批船舶滞溜锚地一周或更长时间。 
        巴西、澳大利亚等装运港同样拥堵。据巴西淡水河谷称，一些靠近码头或等待进入码头的船只已上升到每天155艘，运力损耗严重。一些国际热钱及矿业巨头也顺势而上，有迹象表明，澳大利亚力拓和必和必拓两大矿业巨头在市场高位频频出手租船，以期得到更多的谈判筹码。日本个别航运公司放大我国铁矿石需求，甚至抛出地震重建论（需要大量的钢材、建材等大宗物资），哄抬海运价格。  
        在上述众多因素共同作用下，在不到一个月时间，与中国相关航线的运价不断上涨，其中，西澳至中国的铁矿石运价从每吨31美元涨到每吨51美元，巴西到中国运价从每吨70多美元涨到每吨108美元，远远超出了新合约铁矿石本身价格每吨80美元。BDI指数也达到历史峰值11793点，较今年年初上升近七成。 
        不断上涨的铁矿石海运价格，不但加重了我国钢铁企业的运输成本，而且使其在即将展开的中澳铁矿石谈判中更加被动。 
进口铁矿石 将合理回归真实需求量 
        据有关数据显示：今年前4个月，我国高炉生铁产量达15931万吨，需新增铁矿石1920万吨左右，而国内矿山生产铁矿石同比增加2270万吨左右。据此测算，仅国内铁矿石就剩余350万吨，如果再加上外贸进口同比增加了2019万吨，铁矿石市场处于严重供大于求状态，这就是当前港口铁矿石库存日益增多的最好注解。5月15日全国主要港口铁矿石库存曾高达7922万吨，比正常港存量（一个半月到两个月的高炉生铁需求量）多出了3922万吨。 
        6月10日，国家发改委、交通运输部、铁道部和商务部联合下发《关于对港存进口铁矿石进行疏港的通知》，要求钢铁企业、贸易企业、港口、铁路局全力配合，对港存进口铁矿石进行清理；规定了加收滞港、堆存等费用以及停止信贷等处罚措施，对超量进口和囤积铁矿石、伺机高价倒卖，扰乱国内铁矿石市场秩序的行为进行通报。该通知针对性强、可操作性强，有助于稳定国际海运市场，为我国在铁矿石谈判中赢得筹码。在可预见的短期内，进口铁矿石将合理回归到真实需求量。 
        据业内人士测算：BDI指数4000至5000点是航运公司的运营成本，今年的最低点也在5615点，平均8422点，干散货航运公司的赢利空间巨大，这主要得益于中国、印度等国家对大宗商品的强劲需求，特别是中国庞大的铁矿石进口量。虽然受美国次贷危机、全球经济放缓影响，但美国干散货进口仅占全球干散货市场的5%，而中国占20%，因此只要中国经济持续增长，全球干散货业务增长的步伐就不会停止。