“5·12”当天，飞往成都的飞机迫降重庆；来自贵州、湖南、广东的救灾车队由重庆入川；来自湖北的救灾物资由长江航道经重庆入川……汶川大地震，重庆成了四川抢震救灾的大后方，也成为灾区伤员、救灾物资出入的生命通道。
　　市交委副主任滕宏伟昨天在接受本报专访时说，重庆坐拥“三江”(长江、嘉陵江、乌江)，又处于西部的中间位置，在交通地位上“内引外连”，优势独具。直辖11年来，我市交通建设成就卓越，事实证明，重庆在我国中西部地区的交通枢纽地位正在凸现。“枢纽重庆”建成后，我市将成为中西部地区与东南沿海的首选通道。
　　高速路
　　机场水运
　　冲刺“8小时周边”
　　滕宏伟昨天向记者首次披露了“8小时重庆”的由来。2000年的一天，时任重庆市委书记的贺国强来到市交委。听取汇报时，他扭住“所有区县当日抵达主城”刨根问底：“当日是24小时、12小时、还是8小时？”“8小时重庆”应运而生。一场针对地方公路的建设会战拉开。2004年，“8小时重庆”目标提前实现。
　　滕宏伟说，至去年底，我市已基本建成了内环高速公路、重庆至成都、重庆至贵州、重庆至武胜、重庆至邻水、重庆至宜昌、重庆至遂宁的高速公路骨架网络，全市高速公路通车里程突破1000公里，连通区县26个。
　　今年，外环西南段、石忠、云万高速将相继通车。到2010年，我市将基本建成“二环八射”高速公路骨架，实现交通“西部领先”。滕宏伟说，我市高速公路的远期规划是2020年建成“三环十射三联线”高速公路网，对外高速通道也将由2010年的10个增加到19个。本届政府任期内目标是基本实现“4小时重庆”、“8小时周边(省会)”。
　　机场
　　迈向国内大型枢纽
　　为建成航空枢纽，我市规划了“一大三小”四个机场。万州机场、黔江机场即将建成投运，库区旅游机场也在规划中。而江北机场，直辖11年来发生翻天覆地的变化。
　　根据民航总局和重庆市的联合批复，江北机场已定位为国内大型枢纽机场，近期按满足2020年旅客吞吐量4500万人次，远期按满足2040年旅客吞吐量7000万人次进行规划控制。终端规划控制发展用地达36平方公里，规划了4条平行跑道和东西两个航站区，总体格局为“南客北货”，外围交通为“三横四纵”。
　　水运
　　重点打造的“水上高速”
　　滕宏伟说，近两年，我市水上货运中转量大幅攀升，占据绝对地位。水运建设投入逐年增长，今年已达到35亿元，今后还会逐年增加。目前寸滩港一期已建成，二期建设进入尾声，三期建设即将展开。奉节、巫山等一批旅游码头已建成，合川嘉陵江草街航电枢纽、大渡口茄子溪码头、九龙坡黄天物流枢纽码头等正在建设中，标箱规划年吞吐量都逾百万。
　　按初步规划：至2020年，我市将建成以长江、嘉陵江、乌江“一干两支”高等级航道为骨架，主城、万州、涪陵“三枢纽”港区为中心，航道网络畅通，港口布局合理，船舶技术先进，支持保障体系完善，与其他运输方式相互衔接、协调发展的内河航运体系，基本建成长江上游航运中心。
　　铁路
　　建中国第五大铁路枢纽
　　根据国家铁道部计划司对《重庆铁路枢纽规划方案》的审查，重庆市将建设成为继北京、广州等城市之后的中国第五大铁路枢纽。重庆铁路枢纽将以“客内货外”的布局原则，明确了兴隆场为枢纽内主要编组站、团结村为主要货运站的布点，确定了铁路客运“重庆北、新重庆、重庆”的三点格局。
　　其中，期待已久的兰渝(兰州-重庆)、渝黔(重庆-贵阳)、渝利(重庆-湖北利川)、南涪(南川-涪陵)四条铁路新线将会尽快开工。
　　数据链接
　　3环即内环、绕城(外环)、三环高速。其中新规划的三环高速连接双桥、铜梁、合川、长寿、涪陵、南川、万盛、綦江、永川等11个区县(市)，总里程473公里。
　　10射除了已建和在建的成渝线、渝遂线、渝武线、渝邻线、渝宜线、渝湘线、渝黔线、渝泸线外，另增成渝三通道、江南通道两条射线。其中，成渝三通道从重庆出发，经大足到成都，总长95公里，成都至重庆总里程缩短至260公里左右。江南通道从重庆至安康公路，途经南岸、涪陵、丰都、忠县、万州、开县、城口至陕西，总长约475公里。
　　3联线垫江至武隆公路，总长183公里；梁平至黔江公路，长约227公里；巫溪至湖北建始公路，长约137公里。
　　专家访谈
　　“枢纽重庆”说则容易做则难
　　当记者问及“如何理解枢纽重庆”时，李淑庆说，“枢纽重庆”是将重庆置身于建设长江上游经济中心的大背景、大使命中，揭示的是重庆未来在中国西部不可替代的辐射作用和聚散功能。它是对“8小时重庆”的细化和升华，目标是在2012年前，基本建成长江上游公路枢纽、长江上游航运中心和统筹协调的综合运输体系，形成长江上游综合交通枢纽。“枢纽重庆”必须具备把客源和货源集中起来，然后再分散出去这个基本条件。
　　对于打造枢纽，重庆有哪些优势？李淑庆说，首先是国家重视；其次，在地理位置上，重庆处于西部中间，是连接中部的桥头堡；其三，重庆具备铁路、公路、水路、航空和管道运输五种交通方式，这是其他西部省市所不具备的；其四，重庆的高速路、机场、铁路、水运等规划和建设都具备了“枢纽重庆”的基础和条件。
　　谈到打造“枢纽重庆”的困难何在？李淑庆分析认为，重庆的水运优势明显，但港口建设滞后，抑制了重庆水运的优势发挥。同时，与成都相比，重庆铁路建设还需加快速度；因土地审批收紧后，高速公路后期项目的立项也难度较大。
　　百姓感言
　　要勇于牺牲区域利益
　　长途货运司机王方奇接受采访时说，重庆的交通建设，如果不忍痛割爱，勇于牺牲小区域利益，仍坚持线路走向面面俱到，对外省的辐射能力将难以提高，枢纽目标难以实现。
　　王方奇举例说，渝怀铁路本不过黔江，但最后硬是让渝怀铁路在黔江去拐了个弯，多了几十公里里程。就黔江区域经济发展而言，铁路在此拐个弯对当地经济发展影响深远，但就重庆打造长江上游交通枢纽网却是一个损失，让本可进一步缩短的出海通道，行程时间增加了至少半小时。同样，现在正在建设的渝湘高速主干道，本可从彭水沿江直达酉阳，过秀山出境，黔江只需用支道接入即可，但主干道照常在那里拐了个弯，增加了几十公里。
　　王方奇还说，此外，目前各区间因利益之争，各省间因利益之争，留下了大量不尽人意的断头路。他希望重庆尽可能少些这样的遗憾。