面对利润丰厚、需求旺盛的快递市场蛋糕，外资企业在我国不惜血本，并购企业、铺设网络、建设场站。  　　而内资企业却畏缩犹豫，不敢投资——
　　快递业急需定心丸
　　记者 王海 实习生 杨杰
　　再三观望
　　快递企业前途未卜
　　“巨大的屏幕上一片绿色，全球每一个航班、甚至每一个快件的运行情况，都显示在这个大屏幕上。如果某个航班稍有延误，该航班就会显示为红色或橙色，地面人员会立即启动相应预案，来确保快件能准时到达目的地的某个指定的办公桌上。”
　　6月19日，某资深快递业人士向《市场报》记者描述他在敦豪新加坡基地的所见。他说，为何敦豪、联邦等全球四大快递能够向客户保证门对门或者桌对桌实施快递，亚洲范围内一日到达，欧美一日半到达，而我们却做不到？
　　“敦豪拥有几百飞机，联邦快递仅747全货机就有几十架。场站、转运中心、密集的航班、商业化包租仓位、先进的通信系统支持，都是以巨大的投资为前提的。我们要追上他们，首先需要大的投资，扩大规模。但我们敢吗？不敢，有钱也不敢投”。
　　伴随着我国经济高速发展和产业转型，2000年至2007年，我国快递业务年均增长达到30%。去年市场规模达500亿，预计今后若干年内还将高速发展。2007年，最大的民营快递顺丰营业额达到43亿元，第二位的申通超过了40亿元，北京的宅急送超11亿元。此外还有一批规模以上企业取得了500万元到15亿元不等的良好业绩。
　　“面对外资快递的强势，一些内资快递尽管发展不错，却不敢加大投资，有的甚至‘待价而沽’，想把自己卖给外资。为什么？因为绝大部分内资快递企业还处在法律的灰色地带，头上时刻悬着一把‘利剑’，说不定哪天落下来，他们面临的不是发展问题，而是生死问题。他们看不到确定的未来。” “未来不确定”，这种状况在我国民营快递业由来已久，尤其是新的《邮政法》历时8年，却迟迟不能出台。去年修改到8稿、9稿的时候，许多快递企业已经通过各种途径表达了对修改稿的不满，上个月修改稿已经出到了第10稿，正在征求意见中。不满和对未来的担心，在快递业内继续发酵、酝酿。
　　人心惶惶
　　快递企业命悬新法
　　“新《邮政法》的几个修改稿总是遭到一片反对之声，就是因为它根本看不出是一部规范邮政服务的法律，而是加了很多私活，是一个抢夺商业竞争性市场、反映部门利益的法律。一旦施行，非邮政快递企业就会活不下去，邮政快递企业短期暴涨后也难以长足发展。简单地说，就是民族快递业遭受重创，失去发展动力和活力。”中国货代协会国际快递专业委员会一位负责人向《市场报》记者表示。
　　多年来，非邮政快递企业和邮政之间一直存在着难以调和的矛盾。很多从事快递业务的企业是通过运输、工商部门批准成立的，却时常遭到邮政部门的查抄和罚款。即使是国有大型企业，还是遭遇了政策上的限制和不正当干扰。某国有大型企业负责人反映，他们的一些分公司在经营国内快递的过程中，就曾遭到当地邮政等部门的联合检查，快件被扣押，使客户和公司的声誉受到损失。而新《邮政法》修改稿规定，快递行业准入门槛为邮政部门“行政许可”，而非注册备案。这样一来，只有邮政部门首肯，企业才能经营快递业务，等于邮政部门具有了对所有快递企业合法的生杀予夺的大权。修改稿还赋予邮政部门执法权。许多业内人士认为，邮政部门尽管已经政企分开，但只是和中邮集团从一家人变成了“父子关系”，因此邮政不宜在监管快递行业的同时拥有执法权。
　关于邮政专营权的问题也是非邮政快递企业关注的焦点之一。他们主张用“重量加邮资”来划定专营范围，而修改稿尽管把专营范围从500克降到350克、降到150克，一降再降，但许多人认为，如果单纯用重量来定义专营范围，即使降到50克，也会扼杀一大批非邮政快递公司。中外运空运发展股份有限公司副总经理唐志兰就认为，原来第8稿规定专营重量范围在150克以内。按照这个标准，目前国内80%的商务信函快递业务都将纳入邮政专营的范围。如果还是按照这个标准，立法的实际效果就是80%的文件类快递业务只允许一家国有邮政快递企业来经营。而在新近出来的修改稿第10稿，干脆没有规定重量。许多民营快递企业认为，这样更增加了不确定性。 
　　有业内人士告诉《市场报》记者，国有企业做信件快递业务的时候都胆战心惊，非常痛苦。而许多民营企业老总比他们更痛苦，更担心。投资的时候再三考虑，不愿意扩大规模，不愿意增加投资。
　　空间极大
　　快递企业亟待扶持
　　有业内人士指出：“《邮政法》修改稿里有大量的监管条款是针对非邮政快递企业这部分市场竞争主体的，设置了很多具体的规定和很高的准入门槛，能起到的只是限制民营快递发展，而对邮政快递没有任何限制，还允许它继续享受国家给予普遍服务业务的优惠政策。事实上，这对双方发展都不利，对做好邮政普遍服务也不利。做强自己的最好办法不是打压别人，而是提供公平的竞争机会，大家参与竞争，一起发展。”
　　还有人认为，新《邮政法》的立法过程还是沿袭计划经济条件下部门主导立法。部门立法都是保护了部门利益，别人损坏了什么设施怎样惩罚，对提供这项服务的主体有什么法律上的约束却很少涉及。比如，新法修改稿对邮政普遍服务这种只允许邮政企业做的自然垄断性的业务，监管条款并不多。
　　新的邮政法迟迟不能出台，中国企业的竞争力也会受到影响。有人建议，把《邮政法》的调整范围局限于邮政行业，即《邮政法》只规范邮政事务，把有关快递的内容去掉。他们的理由是，快递不是普遍服务，是商业行为，是由于世界经济一体化，中国经济高速发展而商业上需要的一种新兴的运输方式。另外我国的“十一五”规划纲要中，也把快递放在在交通运输业中。而邮政之所以在立法中“过分”关注快递，就是拼命想把快递业抓到自己手里。
　　“目前我国快递行业与西方发达国家比差距很大。UPS和FEDEX各自拥有几百架飞机。我国的快递企业还没有飞机，国内网络还不健全，更谈不上向世界铺设网络。快递行业的发展急需政策扶持。我国是世界最大的物流中心，货运量、交易量及批次全球第一。但我国快递企业占据的市场份额非常小。这说明我国快递行业还有很大的发展空间。所以，再不采取动作理顺关系，为民族快递提供良好的经营环境，吃上定心丸，国内快递市场真的就是外资企业的天下了。”



　　记者 杨曼 实习生 李晓慧 
　　民营快递生态亟需优化
　　在中国快递业迅猛发展的势头下，民企与国企间根深蒂固的内部矛盾依旧难平，而对平定“内乱”起关键作用的《邮政法》修改草案第10稿仍然千呼万唤难出台。与此同时，国际快递业巨头们抢占中国市场的脚步则一刻都没有停止。
　　民营快递遭遇政策铁壁
　　一辆身形劳损的电动自行车，一只塞满快递的挎包，一部联络客户的手机……这样“武装”起来的快递员在北京的大街上随处可见，而与此相对应的则是中国邮政速递服务公司（EMS）的绿色快递车。 
　　二者的区别还在于，前者总会被各种门岗、警卫拦在门口，而后者却可以平蹚各大机关、单位、写字楼。
　　在中国快递业迅猛发展的大环境下，民营快递正切切实实地遭遇着政策铁壁带来的切肤之痛。比如在北京，按照现行《北京市道路运输管理条例》，民营快递车辆没有道路营运许可证；民营快递企业的货车只有在夜间12点至早晨7点可以在城区通行。另外，按规定，民营快递只能做单位重量在150克以上国内信件。
　　为绕开机制上的劣势，一些小有名气的民营企业，如申通、宅急送、圆通等都在向物流领域以及电子商务领域延伸，力争与外资快递展开错位竞争。但是，在后续发展中，民企往往会遇到人才、资金、技术等方方面面的制约。天天快递总裁徐勇说：“中国所有民营速递业的资本加起来，还不够买UPS一架波音737的。”另外，相比于外资企业，民营快递业在经营观念、服务水平、网络结构、人员素质等方面也难以望其项背。
　　中小快递公司在最底层
　　“我们用的基本上都是中小民营快递公司，这些公司的特点就是，服务比中国邮政好，收费比外资快递低，但是不稳定，不断地有旧公司倒闭，又不断地有新公司成立。”北京国贸一家公司职员陈小姐对《市场报》记者说。
　　陈小姐的话道出了目前我国快递市场的现状，大量的中小快递公司好似处在一座金字塔的最底层。
　　记者了解到，目前民营快递企业最大的优势在于低价位。如FedEx“次早达”服务上海到北京的价格是2公斤起价135元，“次日达”为90元，而民营快递顺风和天天快的收费分别为每公斤20元和15元；邮政EMS 每公斤26元。然而，随着国内快递市场已经逐渐由暴利时期进入微利时期，业内人士预计，5年后这种价格优势将消失殆尽。
　　“国有快递网络的自我转型与民营快递企业的市场扩张，并伴随着外资跨国公司的市场拓展和竞争，是现在我国快递市场结构的主要特点。” 中国国际货代协会国际快递工作委员会秘书长刘建新对记者表示。他呼吁有关部门为中小快递业的发展创造条件，加紧解决不同快递企业间的公平竞争问题、企业诚信建设与行业组织的发展问题，解决非邮政快递企业的车辆通行、道路停靠、税收优惠、金融贷款、场地建设、中小快递企业从业人员培训、医疗及社会保障等一系列事关行业发展环境的重大问题。
政策法规 　　新《邮政法》出台不畅 卡在邮政专营权上
　　记者 王旭辉
　　《邮政法》修改草案第十稿目前还处于讨论期。 
　　由于受邮政专营权、新的普遍服务机制规范和建立以及市场监管等问题的困扰，使得法案至今也没有获得通过。“邮政法应该对邮政问题进行普遍性的规定，而不应当对完全是另外一个性质和法律问题的快递业进行规定。”国家行政学院副教授褚松燕向《市场报》记者表示。从国际经验看，包括国内外快递业务在内的各种竞争性的寄递服务业务，不是邮政行政许可所应考虑的，不属于邮政行业范畴。
　　现行的《邮政法》颁布于1986年12月，《实施细则》颁布于1990年11月。
　　在目前《邮政法》限制、缺少相关法规约束、邮政市场专营等市场环境下，民营快递的发展可谓举步维艰。“对《邮政法》的修改强化行政垄断，直接涉及到民营快递企业的利益。”北京市邦盛律师事务所的刘明俊律师向记者表示。
　　法律界人士指出，《邮政法》应该只规定邮政事物，另外制定快递行业的政策法规及监管机制。
　　目前，最应该做的是放宽市场，而不是保护市场，保护对于现在或将来的中国快递业，都不是好事。
　　宅急送的难处：
　　盼市场更平等规范
　　□本报记者 张子瑞
　　目前，我国已有几千家民营快递公司，仅北京一地，注册的正规快递公司就有181家。此外，还有国营的中国邮政EMS，以及外资的DHL、TNT、uPS、FeDEx等世界巨头，竞争可谓激烈。
　　北京宅急送快运股份有限公司行政部总监张茂盛在接受本报记者采访中表示，应对外资巨头的最好方式就是做强自身。但做为一家民营快递企业，其自身发展仍然受到诸多外部因素的制约。一是资金的问题，民营企业普遍遇到的贷款难、融资渠道少等问题同样困扰着宅急送。反观外资巨头，则财大气粗。“按成本核算，快运1公斤的货物成本至少要70元，外资巨头却能给出30元的价格。很明显，就是靠强大的经济实力，来挤压我们国内快递企业。”
　　二是是市场不规范，中小企业混战，恶性竞争，国家未出台相关行业政策，民营快递企业得不到有力扶持。说到宅急送的难处，张茂盛举了个具体例子，宅急送的货运车从首都机场装上货件却很难进得了市区。“上个月我们就被扣了3辆车，每辆车罚款1至3万元。如果影响了货件的准确到达，将极大影响公司的声誉。”张茂盛曾多次呼吁，应该尽快出台政策，明确什么样的货运车可以进城，可这一问题至今没有得到解决。反观作为国企的中国邮政EMS，其货运车却往往拥有畅通无阻的特权。
　在都市中有这么一群人，他们的工作，就是把客户要送的东西以最快的速度送达目的地，他们的交通工具只是一辆自行车。 　　“这片没有我不熟的”
　　——快递员的故事
　　记者 董颖
　　送急件常挤占午饭时间
　　高海军2003年高中毕业后来的北京，那年他才19岁，由同乡介绍到了快递公司。
　　小高说，刚开始最大的困难就是在北京他根本分不清东南西北，跟着老快递们跑了一两个月之后，他便开始自己单独送件。 
　　“这片的胡同、公司、大厦、楼名没有我不熟悉的。”小高指着自己负责的“跑片”得意地说，“现在我只要看见手机上的来电号码，就大概知道是哪儿叫快递了。”
　　方便、快捷的自行车不仅是小高上下班的代步工具，还是他送快件必不可少的“劳动工具”。每送完一个件，小高就在附近待命，等着公司给安排下一个活。每天要送几十个件，要是碰到急件，中午就根本没有吃饭的时间。“干快递时间长点儿的准保得胃病。”高海军年轻的脸上挂着疲惫。
　　不尊重让我心灰意冷
　　在北京宣武区某小区见到快递员小吴的时候，他正在为客户送婴儿车。记者看到，小吴停好自行车后，抱起婴儿车放到电梯门口，再跑回车上抱过来好几个盒子和两瓶酒，然后又一次返回去，取了满满一怀东西，这才几步一回头地乘电梯上楼。
　　见记者不解，小吴干脆地说：“怕丢。” 小吴告诉记者，以前有两个同事因为把货丢了，不仅赔上了工资还丢了饭碗，所以小吴每一次送货的时候，都不厌其烦地把他认为值钱的东西和一些容易丢的小件随身带上。
　　骑车整天顶风冒雨在外边跑，小吴说这没什么。“我不怕辛苦，”小吴对记者说，“有些客户不尊重我们真让我心灰意冷。”“你遇到过这种事情么？”我问。小吴答道：“那是家常便饭。”
　　竞争激烈不好接活
　　快递行业门槛低，因而竞争相当激烈，也是个微利行业。
　　记者了解到，现在的快递公司都是业务员制，送货员兼拉业务，自己接到的单子可以拿提成。如果只送公司的件，有的公司不给钱，有的每件只给5毛钱。所以，业务的多少直接关系着送货员的收入。
　　“以前在通州还是很好干的，郊区很多公司都不做。”通州某公司快递员小王告诉记者，“不过这两年不行了。光我负责的新华联家园这一片，负责接快递活的就有六七家公司。”
　　小王讲，快递公司之间最主要的竞争就是价格，本来送一个件要七八块，一些快递公司为了抢生意5块钱就送，其实这样做根本就挣不到钱，最后的结果就是一些快递公司倒闭。
　　北京有几百家快递公司，每天都有新成立和倒闭的公司。